Bordeaux Métropole - Transport en commun

Vous souvenez-vous du projet de tram de Bolloré en campagne des Municipales? du vent comme visiblement l'arnaque du bus supendu en Chine ...
http://www.batiactu.com/edito/chine-bus … -46125.php
am

Après des années de travaux et de soucis, les TER vont se modernioser avec la fin de gros chantiers (bouchon ferroviaire et LGV notamment) et livraison des nouvelles rames d'ici fin 2017.
http://www.20minutes.fr/bordeaux/192387 … ervice-ter
Surtout les rames l'Océane super futuristes vont arriver sur la LGV dès fin 2016 et fonctionneront sur la Paris Bordeaux-Toulouse, espérons une baisse des tarifs, le principal point noir...
http://www.20minutes.fr/bordeaux/192468 … s-toulouse
am

Les tickets sans contact vont se gnéréaliser
http://www.sudouest.fr/2016/09/19/tbm-k … 0-2780.php
am

Quelques actus transports au conseil de Métropole dont le parking Ravezies et Marie Brizard
http://www.bordeaux-metropole.fr/Espace … embre-2016
Transports / mobilité
"Des évolutions liées à l’arrivée de la nouvelle billettique
35 bus en commande
Parcub exploitera un parking public sur le site Marie Brizard à Bordeaux
Près de 100 places en plus pour le futur parking Ravezies à Bordeaux
Une convention de financement des travaux du pôle d’échanges de Cenon Pont-Rouge
Un label « autopartage » pour les BlueCub"
am

RoccatArvo a fait un rséumé intéressant sur le BHNS vs tram et pour la ligne E je pense qu'un tram aurait du se faire sur Bordeaux, mais faute de moyens et recours abusifs on aura un BHNS... Espérons que les réseaux seront dévias par anticipation au cas, idem lorsqu'ils auront refait lucien Faure, Gambetta,... pour ne pas tout recasser dans 5 ans... lorsque les BHNS seront saturés comme à nantes.
http://www.mobilicites.com/011-5461-Tra … -elus.html
http://www.skyscrapercity.com/showthrea … mp;page=11
"Quote:
Ligne de tram ou de BHNS ? Une étude répond aux questions des élus

La Fnaut a présenté l'étude réalisée par TTK et Trans-Missions sur le retour d'expérience des choix tramways-BHNS dans plusieurs agglomérations. L'objectif ? Être une aide à la décision pour les élus qui hésitent encore entre ces deux choix de transport en site propre.

Ligne de Tramway ou de BHNS ? Beaucoup d'élus se posent la question, car au-delà du coût au kilomètre, il faut prendre en compte les capacités de chaque mode par rapport à la demande, les différences en termes de potentiel de fréquentation et d'urbanisme notamment. C'est pourquoi l'étude réalisée par TTK et Trans-Missions pour la Fnaut, qui s'appuie sur les chiffres transmis par les agglomérations, a analysé les cas de six lignes de BHNS (T-Zen 1 et TVM en Île-de-France, Metz, Nantes, Rouen et Strasbourg) et trois tramways (Besançon, Lyon et Tours) afin d'aider les élus à prendre la bonne décision. "Nous avons voulu objectiver et dépassionner le débat à partir de ces retours d'expérience", a expliqué Bruno Gazeau, président de la Fnaut lors de la présentation de l'étude à la presse. Si investir dans une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) revient jusqu'à deux fois moins cher au kilomètre qu'un tramway, ce dernier mode représente une attractivité plus grande pour les voyageurs comme pour les acteurs économiques.
http://www.mobilicites.com/011-5461-...-des-elus.html

L'étude montre que si le BHNS est pertinent pour une fréquentation de moins de 30 000 voyageurs par jour, de façon générale, le tramway est plus attractif que le BHNS.

Quote:
Autre critère à prendre en compte selon l'étude, l'attractivité du tramway est supérieure à celle d'un BHNS, notamment en raison de son confort, d'où une croissance plus forte de la fréquentation : +100% pour le tramway par rapport à une ligne de bus contre +30 à +50% pour un BHNS.
Quote:
En termes d'urbanisme, le tram est aussi plus "structurant". "On observe un effet de densification de l'immobilier plus important", a expliqué Marc Perez, chef de département Planification des Transports de TTK. D'ailleurs, les auteurs de l'étude expliquent que les élus doivent prendre en compte que la fréquentation future peut être bien supérieure à celle prévue à l'origine, en raison notamment de programmes de logements qui peuvent naître le long du tracé uniquement en raison de l'arrivée du tram.

Si certaines agglos ont fait le choix du BHNS pour des raisons d'économie, dans les faits, le tramway n'est pas beaucoup plus cher si on prend en compte les coûts d'exploitation et la durée de vie des véhicules.

Quote:
Une différence de coût de 7 à 9%
L'étude recommande également de prendre en compte le coût global de chaque mode – infrastructure, matériel roulant et fonctionnement sur toute la durée de vie du projet – sachant que les constructeurs estiment qu'un tramway peut rester en service 35 ans contre 12,5 ans pour un BHNS. En prenant comme hypothèse un taux d'utilisation de la capacité théorique de 65%, le coût global par an montre un écart de 9% seulement en faveur du BHNS (25,2 contre 27,8 millions d'euros) pour une fréquentation de 10 millions de voyages par an (36 000 par jour) ; 7% pour 15 millions (54 000), soit 33,3 contre 35,7 millions.
Il est certain que certaines villes auraient pu étudier plus sérieusement l'option tramway. 36 000 voyageurs par jour, c'est la fréquentation prévue pour le BHNS de Metz. Le projet a coûté 230 millions d'euros pour 17,5 km, soit un coût de 13,14 millions d'euros au kilomètre. À titre de comparaison, Besançon a construit 14,5 km de tramway pour 246 millions d'euros, soit environ 17 M€ au km. Même si le tramway bisontin a coûté un peu plus cher à l'investissement, les rames ont une durée de vie plus élevée que celle d'un bus. Grâce à son attractivité plus importante, le tramway attire davantage de monde que le BHNS.

L'autre ville qui aurait dû ne pas négliger le tramway, c'est Nantes avec sa ligne 4. Pour des raisons d'économie, les élus ont décidé de faire un BHNS (le fameux BusWay) plutôt qu'un tramway. Ça a été un vrai succès. Peut-être trop même : la fréquentation a très vite dépassé les prévisions, malgré une fréquence d'un bus toutes les 3 minutes 30. Il a donc fallu augmenter la fréquence de passage pour répondre à la demande, augmentant au passage les coûts d'exploitation : un qui circule en plus, c'est un chauffeur en plus et davantage de combustible consommé. Il est évident que les prévisions de fréquentation étaient sous-estimés. Certains des quartiers traversés par la ligne étaient moins denses à l'époque, mais il était déjà prévu d'urbaniser certaines zones le long de la ligne. Il était donc évident que la fréquentation 5 ou 10 après le lancement de la ligne serait au-dessus des prévisions. Le fait de devoir augmenter la fréquence du BusWay pour répondre à la demande, ça a augmenté les coûts d'exploitation. Maintenant, ils envisagent d'acheter des bus bi-articulés. Avec un tramway, il aurait fallu moins de véhicules pour transporter le même nombre de voyageurs. Les décideurs ont voulu faire une économie à court terme sur l'investissement, cette économie a été rapidement annulée par les coûts d'exploitation.

Bien évidemment, ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas faire de BHNS. Si on regarde Le Mans, la ville est dotée de deux lignes de tramway. La troisième ligne de TCSP passera par des quartiers beaucoup moins peuplés, l'agglo a donc choisi de faire un BHNS. Pour sa ligne 3, Besançon a aussi fait le choix du BHNS. À Strasbourg, le long du tracé prévu pour la ligne G, il y a pas mal de zones peu denses. La communauté urbaine a donc choisi le BHNS car la fréquentation était trop basse pour un tramway.

À Toulon, l'agglo s'entête à vouloir faire un BHNS alors qu'on sait qu'il sera sous-capacitaire. L'argument des économies faites à la construction sera vite démonté par les coûts d'exploitation. J'ai regardé vite fait le dossier de concertation, TPM envisage une fréquentation de 41 000 voyageurs/jour à la mise en service, le tout avec une fréquence de 7 à 8 minutes aux heures de pointe.
http://tpm-agglo.fr/sites/new.tpm-ag...ncertation.pdf

Ils sont fous ! Si cette fréquentation est atteinte lors de la première année, même avec des bus bi-articulés, le confort pour les voyageurs sera vite dégradé car la capacité sera insuffisante. Pour une ligne de cette longueur, il faut un tramway. "

C'est amusant, mais l'etude enforce quand meme pas mal de portes ouvertes...
Un point important a noter est quand meme celui la :
"En termes d'urbanisme, le tram est aussi plus "structurant". "On observe un effet de densification de l'immobilier plus important", a expliqué Marc Perez, chef de département Planification des Transports de TTK. D'ailleurs, les auteurs de l'étude expliquent que les élus doivent prendre en compte que la fréquentation future peut être bien supérieure à celle prévue à l'origine, en raison notamment de programmes de logements qui peuvent naître le long du tracé uniquement en raison de l'arrivée du tram."

Cela sous entend que des extensions de tram trop longues (jusqu'a St medard par exemple...) aurait l'effet pervers d'accroitre l'etalement urbain.

yaga a écrit:

C'est amusant, mais l'etude enforce quand meme pas mal de portes ouvertes...
Un point important a noter est quand meme celui la :
"En termes d'urbanisme, le tram est aussi plus "structurant". "On observe un effet de densification de l'immobilier plus important", a expliqué Marc Perez, chef de département Planification des Transports de TTK. D'ailleurs, les auteurs de l'étude expliquent que les élus doivent prendre en compte que la fréquentation future peut être bien supérieure à celle prévue à l'origine, en raison notamment de programmes de logements qui peuvent naître le long du tracé uniquement en raison de l'arrivée du tram."

Cela sous entend que des extensions de tram trop longues (jusqu'a St medard par exemple...) aurait l'effet pervers d'accroitre l'etalement urbain.

Non, non. L'étude montre que les quartiers se densifient davantage autour des stations de tram : les projets immobiliers ont tendance à se concentrer près des lignes de tram plutôt qu'un peu partout. Le tram est un atout pour l'accessibilité, ça attire des gens qui ne prendraient pas le bus. Les agglos savent que pour inciter les gens à prendre les transports en commun, il faut qu'ils ne soient pas trop éloignés d'une station. Si tu dois marcher 200 mètres pour aller prendre le tram, c'est pas loin, c'est rapide. Si tu dois marcher 700 ou 800 mètres, c'est clairement moins attractif. C'est pour ça que souvent, les villes ont tendance à se densifier près des lignes de tramway ou de métro. Pour favoriser l'utilisation des transports en commun par les habitants des nouveaux immeubles de logements, il vaut mieux construire ces logements près des transports. Ça permet de densifier un peu et d'avoir de nouvelles zones d'habitation plutôt bien desservies.

Si on choisissait de laisser construire n'importe où en périphérie avec un urbanisme peu dense, ça ferait davantage d'étalement urbain. Si on fait le choix d'un urbanisme trop peu dense et trop étalé, il y aura moins de gens autour des stations, et celles-ci seront trop éloignées pour ceux qui n'habitent pas assez près. Imaginons un cas de deux quartiers périphériques dans une agglomération. Les deux quartiers sont situés à la même distance de l'hypercentre. Les deux quartiers comptent tous les deux 10 000 habitants, mais n'ont pas la même densité. Imaginons que l'un ait une densité de 4 000 habitants/km² et que l'autre ait une densité de 2 000 habitants/km². On suppose que la répartition des logements est uniforme dans chaque quartier. Si on construit 2 km de tram pour desservir le quartier dense, on dessert beaucoup plus de monde que si on fait 2 km de tram pour desservir le quartier moins dense. Dans le quartier dense, il y aura davantage de monde dans le rayon d'attractivité des stations, donc davantage d'utilisateurs potentiels. Le coût par km et par voyageur transporté sera donc plus intéressant pour le quartier dense que dans le quartier moins dense. Voilà pour l'exemple théorique. 

Mais il n'y a pas forcément besoin de construire de nouveaux quartiers pour constater le rôle structurant du tramway. Le long des nouvelles lignes de tramway, on voit quand même une densification, notamment dans les zones creuses. On a pas mal d'exemples à Strasbourg. Du côté de la presqu'île Malraux, il y avait une ancienne zone portuaire et industrielle. L'ancienne municipalité a démoli un vieux viaduc routier tout moche pour faire passer le tram. Quelques années plus tard, la municipalité suivante a continué le travail. Le long de la presqu'île, plusieurs chantiers ont été menés ou sont en train d'être menés :
- un ancien entrepôt a été reconverti pour accueillir des logements haut de gamme, des restaurants et un fab lab
- une ancienne tour qui servait de silo à grains a été reconverti en logements pour doctorants étrangers
- trois tours de logements haut de gamme (les Black Swans) sont en train d'être construites juste à côté du tramway
- l'Institut national des études territoriales (INET) a fait construire son nouveau bâtiment à quelques dizaines de mètres
- un écoquartier se construit de l'autre côté des voies, là où il y avait encore un terrain vague il y a quelques années.
http://www.strasbourg.eu/developpement- … es/malraux

L'autre exemple, c'est la ZAC Étoile. Près du parc de l'Étoile, il y avait des bâtiments vétustes et désaffectés, ils ont été remplacés par des immeubles de logements en R+7. Il y a eu également quelques immeubles un peu moins hauts construits à proximité. Si on avait construit le même nombre de logements en périphérie de l'agglo loin d'une station de tram, ça aurait été probablement avec des immeubles moins haut et ça aurait fait davantage d'étalement urbain. En pleine ville, à côté d'un arrêt de tram, on ne va pas construire des maisons ou des immeubles de 2 étages, on en profite pour faire des trucs de 4 étages ou plus. 

Autre exemple, en région parisienne : la ligne T6. À Vélizy-Villacoublay, ça s'est bien densifié le long de la ligne de tramway pendant qu'elle était en train d'être construite. À Paris intra-muros, il y a eu aussi un renouvellement urbain le long du T3.

On pourrait citer d'autres exemples, que ça soit en région parisienne, à Lyon, à Strasbourg ou ailleurs. Mais on peut remarquer que quand une ligne se dote d'une ligne de tramway ou de métro, ça freine l'étalement urbain le long du tracé et ça favorise la densification. 

Et le BHNS dans tout ça ? Même si ce mode de transport permet d'améliorer l'image du bus et d'attirer plus de monde, le gain de fréquentation est généralement moins élevé qu'avec le tram. Ça ne veut pas dire pour autant qu'il n'y a pas d'effet BHNS sur l'immobilier. Tous les BHNS n'ont pas la même image. À Nantes, le design du BusWay est plus cool que celui des bus normaux et l'intérieur est aménagé pour faire vraiment BHNS, la cabine du conducteur est séparée des voyageurs. À Metz, beaucoup de places et de rues ont été réaménagées et embellies le long du tracé, les bus ont un design moderne, ça les distingue vraiment des lignes classiques. Pour les ces deux BHNS, les portes s'ouvrent vers l'extérieur, comme sur un tramway. Ça évite d'avoir des gens qui coincent les portes aux heures de pointe quand le bus est rempli comme c'est souvent le cas avec les portes qui s'ouvrent vers l'intérieur. Dans le BusWay de Nantes comme dans le Mettis de Metz, la cabine du conducteur est séparée. Ça évite les petits vieux qui encombrent le chemin pour taper la discussion avec le chauffeur et ça évite d'avoir des gens qui veulent acheter un ticket à bord en payant avec un billet de 20€ et qui font perdre du temps à tout le monde. Dans un BHNS comme celui de Nîmes, les bus ne sont pas aussi bien aménagés, donc certains inconvénients du bus classique persistent.

Quoi qu'il en soit, le tram garde généralement un rôle structurant plus important que le BHNS. Même quand on met de bons aménagements et un design moderne, pour beaucoup de gens, un BHNS, ça reste un bus. Le tram, au contraire ça fait moderne. En France, la plupart des lignes de tram sont relativement récentes, on a donc des rames larges et à plancher bas, le tout avec des designs futuristes. C'est autre chose que certains vieux trams des pays de l'Est... Le tram en France, ça fait plus moderne, mais aussi plus confortable. Quand on compare un BHNS et un tram, même sur du plat, y a pas photo, le tram secoue beaucoup moins. Dans une ville où il y a un tramway efficace, si vous demandez aux gens ce qu'ils préfèrent, ils diront à une large majorité qu'ils préfèrent le tram. Il y a beaucoup de gens qui prennent souvent le tram et qui ne prendraient pas le bus s'il n'y avait que ça.

Edit : pour compléter le comparatif, j'ai posté un lien vers un dossier sur le tram de Besançon dans le topic sur les transports en commun en France. Je vous conseille de le lire, c'est très instructif.
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 75#p602575

Euh... oui, merci, ca n'a rien a voir avec ma remarque, mais c'est toujours pas plus mal de clarifier.
On a deja des exemples de densification au Bouscat en prevision de la ligne D.

Je parlais d'un cas particulier : le maire d'une municipalité située a 20km du centre de Bordeaux lance des petitions pour avoir sa ligne de tram, et j'envisageait les risques potentiels (densification dans une zone actuellement pavillonaire et fortement excentrée)

Je plains la ville du Taillan comme st Jean d'Illac qui attendent despérément leur déviation bloquée par des communes voiines égoistes ou des recours abusifs, sachat que certaine sespaèces peuvent être déplacées. Pour le Taillan, le mal est fait puisque le terrain est défriché, comment est-ce possible d'interrompre ce chantier?
Je vivais avenue de la Marne Mérignac et je vous assure que la déviation sortie 12 a nettement amélioré mon quotidien, moins de camions et de pollution vu que le trafic était dérouté et fonctionne à peu près...
bref si seulement il était possible de passer en force dans certains cas... on n'en serait pas là. Aussi il faut des TCSP performants comme indiqué avec la ceinture notamment...

http://www.sudouest.fr/2016/10/11/le-ta … 6-3081.php

Tous ces projets qui n’avancent pas

cf topic rocade pour la partie routes.
La déviation du Taillan
Rocade : 2x3 voies (je rajouterais redimensionnement des échangeurs),


Chemin de fer de ceinture
"Faute de rocade, la Métropole ne s’est pas non plus dotée de transports en commun performants, c’est-à-dire rapides. Le tramway est trop lent pour rendre ce service. Le projet de métro a été enterré dans les années 90 et il est incontestable qu’il manque aujourd’hui pour circuler vite d’un bout à l’autre de l’agglomération.

Le projet d’aménagement du chemin de fer de ceinture pourrait faire office de métro aérien, puisque l’emprise existe, mais rien n’a jamais bougé. Le tram-train Blanquefort/Bordeaux est le seul transport en commun rapide qui soit enfin sorti de terre.

Un grand contournement ouest ou plutôt Est
am

Oui, avec la rocade ferroviaire existante on peut faire énormément de choses avec un peu de volonté politique, en urbanisant intelligemment autour :

néanmoins ça irait peut être à l'encontre d'une certaine idéologie libérale des acteurs locaux, qui misent trop sur le marché?

Là encore on ne peut qu'exprimer son dépit de ne pas voir la collectivité s'engager dans un établissement public foncier local pour accompagner un projet d'envergure et qui nécessiterait un peu de temps...

Le plus gros probleme, c'est surtout le niveau d'urbanisation au bord de la voie de ceinture...
Mais bon, il faut quand meme voir que cette voie va feter son centenaire l'an prochain, la quasi-totalité des maisons et immeubles ont été construit bien apres, en connaissance de cause.
Vous avez acheté une maison pas cher parce qu'elle est à coté de la voie ferrée? c'est votre choix, ce n'est pas à la collectivité d'en assumer les consequences...

La ceinture a été rénovée ainsi que les passages à niveau depuis 2000, et c'est jouable de faire circuler du tram dessus de jour si les derniers maillons se réalisent un jour (le TTM a en partie démarré les raccords vers Ravezies), et le triangle des échoppes est reconstitué aussi.
le souci reste le fret de nuit (que j'entendais à peine de chez moi) mais qu'il faut faire cohabiter avec le tram faute de passage à l'est...
Après ce serait fabuleux de la réaliser, les gares existent (Caudéran, Arlac,...), j'en rajouterais  aussi vers le Bouscat et dans les coins peuplés...
Mais bon déjà on aura la ligne D qui va améliorer les choses, je crois que les travaux de réseaux vont bon train.
am

selon le denier cub magazine on aura donc bien le TTM en service qui sera au final un simple tram en attendnat un jour la phase Cracovie et la ligne de ceinture dans une vie future?
"Mi-décembre prochain, la ligne C du tramway sera étendue aux communes de Bruges et Blanquefort.
Desservant les communes du nord-ouest de la métropole, la nouvelle extension de la ligne C du tramway, longue de 7 km environ, permettra de rejoindre les Quinconces en 25 minutes et la gare Saint-Jean en 36 minutes depuis la gare de Blanquefort. Six stations seront desservies : Cracovie, La Vache, Ausone, Gare
de Bruges, Frankton et Gare de Blanquefort. "
am

Je ne trouve pas l'info sur le net, je dois mal chercher. Je me demande quelles seront les lignes de bus qui vont circuler Rue Lucien Faure. Ils ont monté les abris de bus cette semaine.

psuedo33 a écrit:

Je ne trouve pas l'info sur le net, je dois mal chercher. Je me demande quelles seront les lignes de bus qui vont circuler Rue Lucien Faure. Ils ont monté les abris de bus cette semaine.

La 7 et la 32

yaga a écrit:

Euh... oui, merci, ca n'a rien a voir avec ma remarque, mais c'est toujours pas plus mal de clarifier.
On a deja des exemples de densification au Bouscat en prevision de la ligne D.

Je parlais d'un cas particulier : le maire d'une municipalité située a 20km du centre de Bordeaux lance des petitions pour avoir sa ligne de tram, et j'envisageait les risques potentiels (densification dans une zone actuellement pavillonaire et fortement excentrée)

Dans bien des cas, il vaut mieux densifier dans des secteurs peu denses et avoir des transports en commun plutôt que de construire vers l'extérieur et faire de l'étalement urbain.

Mais je suis d'accord pour dire qu'une commune à 20 km du centre, ça va loin. Quand des lignes de tram sont trop longues, ça peut poser problème pour la ponctualité. Si une rame prend deux minutes de retard en heure de pointe, ça peut vite devenir 5 ou 6 minutes de retard. C'est par soucis de régularité que la ligne T3 du tramway parisien a été coupée en deux lignes quand elle a été prolongée.

Et même, sans parler de régularité, si on suppose que les gens de la commune excentrée dont tu parles veulent aller au centre pour la plupart, ça risque de faire des rames trop remplies. Et il faut aussi compter les éventuelles zones vides. Faire passer un tram dans des zones où il n'y a presque pas d'usagers sur 1 ou 2 km, ça coûte cher.

Pour les communes excentrées, il vaut miser sur le train quand il y a une petite gare. Il faut que les fréquences soient suffisantes pour avoir un service attractif, mais sans avoir des trains presque vides.

peut-on parler d'étalement urbain quand le TCSP est encore dans le périmètre de l'unité urbaine...?

quant aux "zones vides" il faudrait que les élus de l'interco se bougent poir préempter les terraiins et prévoir une urbanisation à bonne mixité socio-fonctionnelle...

L'appartenance à l'unité urbaine n'est pas un facteur suffisant pour justifier un TC lourd. La densité de population moyenne de l'UU de Bordeaux est une des plus faible de France (la moitié de celle de Lyon par exemple), et les communes les plus excentrées sont un facteur tres important dans cette faible densité.

Meme si cela est faussé par les nombreuses zones agricoles/sylvestres autour des communes extra rocade, installer un TC lourd jusque dans ces communes est cher pour un benefice discutable, sans parler de l'incitation a convertir ces espaces naturels et agricoles en zones pavillonaires, ce qui est en totale opposition avec la volonté de redensifier le coeur de l'agglomeration.
Aussi, les communes hors metropole mais proches d'une telle ligne de transport deviendrai encore plus attractive : Le beurre (le tram pas loin) et l'argent du beurre (pas d'impots locaux du niveau metropolitain)

Des TER bien cadencés seraient plus efficaces.

N'oubliez pas qu'un des facteurs majeurs de l'etalement urbain de l'agglomeration dans les années 70-80 etait la rocade fortement excentrée. Ne reiteront pas les memes erreurs...

On est précisément dans le pb du TTM qui a provoqué 100m € de travaux alors qu'ils auraient permis une ligne BHNS E en tram ou une radiale même, tandis que cadencer les TER en rénovant la voie pour un prix moindre aurait suffi. mais comme par hasard, Feltesse était maire de Blanquefort et président d'agglo, du coup aucun vision stratégique pour les autres communes hors de son électorat...
On a perdu des années et de l'argent mais espérons un tram efficace proche du centre et de bons couloirs de bus pour le reste.
A mon avis aussi, il faut que toutes les réfections à venir de places et avenues dévie les réseaux en anticipation sur les potentiels axes évolutifs en tram (rue Liucien Faure par exemple) pour éviter des travaux plus tard plus coûteux. Les réseaux étant changés, il ne faut pas tout recasser 5 ans après lorsque le BHNS sera saturé!
am

yaga a écrit:

L'appartenance à l'unité urbaine n'est pas un facteur suffisant pour justifier un TC lourd. La densité de population moyenne de l'UU de Bordeaux est une des plus faible de France (la moitié de celle de Lyon par exemple), et les communes les plus excentrées sont un facteur tres important dans cette faible densité.

Meme si cela est faussé par les nombreuses zones agricoles/sylvestres autour des communes extra rocade, installer un TC lourd jusque dans ces communes est cher pour un benefice discutable, sans parler de l'incitation a convertir ces espaces naturels et agricoles en zones pavillonaires, ce qui est en totale opposition avec la volonté de redensifier le coeur de l'agglomeration.
Aussi, les communes hors metropole mais proches d'une telle ligne de transport deviendrai encore plus attractive : Le beurre (le tram pas loin) et l'argent du beurre (pas d'impots locaux du niveau metropolitain)

Des TER bien cadencés seraient plus efficaces.

N'oubliez pas qu'un des facteurs majeurs de l'etalement urbain de l'agglomeration dans les années 70-80 etait la rocade fortement excentrée. Ne reiteront pas les memes erreurs...

Oui Yaga ce mitage du territoire urbain est un sacré problème en France, du pôle urbain aux limites de l'aire urbaine, qui ne cesse d'enfler avec le temps, à cause essentiellement du coût du foncier, que ne résoudra pas seul le marchè : d'où l'intérêt d'une volonté politique pour saisir les instruments existants, dont les établissements publics fonciers.

A propos de l'étalement urbain il faut faire le point avec la livraison du doc d'oct 2016 http://www.actu-environnement.com/media … n-sols.pdf
Atlas régional de l’occupation
des sols en France du SOeS

Je suis hésitant sur l'utilisation du tram dans les interco pour réduire la place de l'automobile en ville, en créant ainsi une offre alternative:
faute de moyens financiers - mais surtout politiques - on ne va guère au-delà de 4 ou 5  lignes pour les "réseaux", avec Strasbourg, Montpellier et Grenoble par exemple. Et ces lignes ont leur terminus perdu dans la limite du périurbain : ça satisfait le dogmatisme d'urbaniser le long des TCSP, ça peut être intéressant si les projets urbains suivent rapidement, ça cimente la gouvernance locale, avec pour chaque commune qq km de tram, mais au final du BHNS sur plateforme utilisable + tard en tram et bénéficiant de la déviation des réseaux ne permettrait-il pas de couvrir d'une dizaine de lignes de tram la quasi totalité de la commune centre et la fronntière de la première couronne, là où se concentrent l'essentiel de l'emploi et une bonne part de la population résidentielle de l'UU, idem pour le nombre de déplacements...?

Ensuite la solution TER/RER cadencés peut fait davantage penser à une possible effet générateur d'étalement urbain, dès l'instant où il n'y a de projet urbain a mixité socio fonctionnelle autour de chaque station ; les stations TER de l'aire urbaine toulousaine sont par exemple équipés d'un parking saturé par une marée de véhicules de pendualires qui crèchent en pavillon isolé ou en lotissement alentour... Bien sûr l'offre existerait-elle qu'elle ne contribuerait que très marginalement au phénomène d'étalement urbain, alimenté massivement par la bagnole, qui, rappelons-le encore, n'est qu'une technique pour éviter la rente foncière, plus que le résultat de constructions cognitives qui verraient la ville comme une abjection et la "campagne" comme le paradis, comme il a pu se passer au début du XXe siècle dans les villes de la côte E aux USA (Cynthia Ghorra Gobin et Warner)...

Pour les TCSP, en tout cas j'espère que le SDODM verra le jour, avec les radiales notamment.
Je suis aussi atterré de voir que les lignes Montpellier, Perpignan et Bordeaux-Toulouse-Perpignan risquent d'être reportées et torpillées par un manque de moyens et de volonté politique. rappel, sous les anciens mandats présidentiels (et surtout avant 2007) on avait lancé 4 LGV et accéléré la réalisation de certaines lignes. Mais certain(e)s élus de Poitou Charentes par exemple ont tout fait pour ralentir ou torpiller des projets validés depuis 30 ans (Notre Dame des Landes, retards sur la Tours Bordeaux alors que Madame a demandé le viaduc de la folie à 1 milliard d'euros pour desservir Poitiers cetre saturée d'ici peu alors que la gare LGV du Futuroscope proche fait l'affaire)... Le pire est qu'ils relancent Poitiers Limoges.... alors que Toulouse que je sache c'est une grosse ville, idem pour Marseille-Nice qui est un secteur surpeuplé avec des trains vétustes...
Bref on voit une incompétence dramatique et rageante alors que ces projets doivent se faire (ainsi que la rénovation du réseau)! Heureusement Paris-Bordeaux en  2h c'est validé et terminé au moins ainsi que BPL, la LGV Est et Montpellier Nîmes....
Je suis désespéré parfois de voir qu'on va évoluer dans un pays où la moidre route et infrastructure risque de ne plus se faire, en maintenant des embouteillages montres (le Taillan et sa déviation), et en pourrissant la quotidien des classes moyennes pour quelques emmerdeurs dogmatiques bobos qui peuvent se loger au centre-ville!
am

Nombre de gares secondaires comme Bègles ou Caudér'an sont délaissées, on pourrait réutiliser la ceinture pour les TCSP
http://www.sudouest.fr/2016/10/14/gares … 7-1504.php
am

https://www.google.fr/maps/@44.7995333, … 312!8i6656
A la hauteur de la gare de Bègles,  entre la rangée d'immeubles et la voie ferrée point d'espaces verts mais un immense parking privé...!

8000 m2 de parking à préempter pour faire du petit collectif, voire 18000 m2 si on utilise le hangar occupé par Dr Knock au nord!
ça fait en théorie, pour ce seul timbre poste, sept ou huit petits blocs de 30 à 40 logements, en R4 ou R5, avec une modif du PLU bienvenue pour revoir à la baisse le nombre minimum de places de parkings, à réaliser sous les immeubles, soit 460 à 700 nouveaux habitants, en capacité de rejoindre par exemple la place Ravezie en moins d'une demi-heure (?)...

idem pour les autres stations de la seule première couronne et pour celles qu'on peut créer, ça reste à évaluer, mais il doit y avoir à loger quelques milliers de nouveaux habitants en mesure de se passer de bagnole, si l'origine destination tombe par hasard sur le réseau TER étoffé, pour aller au boulot...

resterait évidemment à résoudre l'épineux problème technico institutionnel de la SNC, et ses sillons indisponibles, pour offrir une desserte cadencée et fréquente...

Pour nourrir la polémique je pensais à une nouvelle gare à côté du golf bordelais, reconverti en écoquartier sans place de parking : un quart de km2 à 10.000 hab/km2 ça fait 2500 nouveaux habitants qui expulseraient le beau monde du club à gazon

une nouvelle gare à côté du golf bordelais?

Je me souviens de Bordeaux2048 je crois, avec des idées de TCSP dont une gare dans ce coin, il y a du foncier et une halte type Arlac serait possible, et on pourrait faire les parc relais sur le terrain des parkings, dailleurs à Caudéran gare çà s'est bien densifié les dernières années.
am

Le BHNS est logiquement contesté par les riverains les plus impactés à Caudréan et st seurin. A leur défense les rues sont peu large et leurs terrains seraient unpeu rognés (les garages surtout). mais même si c'est pas cool pour eux, élargir ce goulet d'étrangelment (rue Grand Lebrun), sachant que les maisons en question ne sont pas des chefs d'oeuvre d'architecture (contrairement au bel immeuble en angle des rues Judaiques et Capdeville) je pense qu'il faut favoriser l'intérêt général Djamel Klouche d'ailleurs regrettait le manque de courage des politiques de ne pas (comme sous Chaban) redresser certaines rues ou créer des percées.
http://www.bordeaux7.com/bordeaux-actu/ … 4-14-14-42
Perso si peu de maisons osnt impactées j'y suis aussi favorable. Si ça débloque des points critique,s on l'a faut aux BAF et sur Belcier en ce moment.
Pour le BHNS, je préfére le tramn surtout qu'un pb nouveau du BHNS est soulevé, le tram marche dans les 2 sens, mais le BHNS doit pouvoir faire demi-tour et son emprise est bcp plus grande que celle d'un tram...
am