Grand Reims - Tramway et transports en commun

Dommage qu'ils n'en profitent pas pour doubler la ligne (il n'y à qu'une seule voie qui part vers la gare), ça aurait permis d'éviter de couper à nouveau la circulation dans x année pour le faire.


J'ai une petite interrogation au sujet des deux aiguillages qui ont été installés "en vue d'une extension du réseau". Par ex, celui de la station Opéra :


En y réfléchissant bien, celui-ci ne serait dans tous les cas pas utilisable. Les lignes provenant de la rue de Vesle pourraient continuer place Royale (et inversement) mais une ligne venant de Neufchâtel ne pourrait pas.

Si l'idée c'était de proposer aux utilisateurs de descendre pour remonter dans le bon tram, c'est une sacrée conn*rie. De même que si le bût n'était que de proposer une ligne Gare (ou hopital) vers cette extension (et pas neufchatel > extension).

Dans tous les cas, il n'y aura probablement jamais d'extension. Mais le fait de ne pas mettre cet aiguillage aurais permis de faire gagner quelques km/h au tram à cet endroit.


Tant que l'on est dans le thème "extension", j'ai vu qu'à Angers le tramway était sur une unique voie notamment dans une rue étroite (rue de la Roë) :

Voilà une solution au problème de place qui pourrait se présenter dans certaines rues à Reims (Ceres, Jean-Jaures)

Je pense que l'extension de réseau ferait plutôt référence à une ligne totalement nouvelle, et non une extension des lignes existantes. Par conséquent, les trams venant de Neufchâtel n'auraient absolument pas besoin d'aiguillage.

Après comme tu le soulignes,il n'y aura peut être jamais de nouvelle ligne. Ou en tout cas pas avant une dizaine d'années minimum. Les gros investissements étant pour le moment réservés au gros projet Sernam..

CITURA lance l’appli bus-tram


Ce jeudi soir à 18 heures, le réseau de transports en commun de Reims lance sa première application pour mobile.

Destinée à faciliter les déplacements des utilisateurs occasionnels ou réguliers sur l’ensemble du réseau bus et tram, cette application mobile permettra d’obtenir toutes les informations utiles et nécessaires, de la préparation à la destination finale d’un voyage [...]

Source : Reflets Actuels

shacko51 a écrit:

Je pense que l'extension de réseau ferait plutôt référence à une ligne totalement nouvelle, et non une extension des lignes existantes. Par conséquent, les trams venant de Neufchâtel n'auraient absolument pas besoin d'aiguillage.

Pour le coup ça serait dommage.

Le fait de créer une extension vers la place royale notamment, ça permettrait d'étendre fortement le réseau et ça permettrait de ne pas avoir de correspondance tram. On pourrais imaginer :
- Neufchatel > Witry (supposons)
- Neuchatel > Debré
- Neufchatel > Gare TGV
- Gare TGV > Neufchatel
- Gare TGV > Witry
- Debré > Witry
- Debré > Neufchatel

On reste dans des gros travaux, mais au lieu de créer une nouvelle ligne complète de 10-15km, une extension de 4-5 (?) suffirait à améliorer grandement les zones desservies.

En comparant Reims et Angers (je ne compare que par les chiffres, population/densité, mais il y à peut-être d'autres paramètres que je ne connais pas), qui sont à peu de choses près similaires, Angers projette déjà d'étendre son réseau actuel. A noter que, plus long, le réseau d'Angers à couté 287M€ contre 345M€ à Reims (la géographie des lieux explique peut-être en partie la différence).

Niveau fréquentation : 36K pour Angers et 42,5K pour Reims. Je pense qu'ici l’intérêt du tram est sous-évalué par la municipalité. Ils voient ça comme comme un truc qui va faire râler les riverains et qui va détruire des commerces. Il suffirait pourtant que ceux-ci soient consultés, réellement.

Enfin bon, je m'égare, je sais 

Je mets ça ici même si ce n'est pas en lien direct avec les TC, ça concerne tout de même les transports.

Reims loin au classement des villes les plus embouteillées de France

[...] D’après cette étude, les Rémois passent en moyenne 8.2 heures par an dans les bouchons… [...]

J'ai fait un petit passage à Besançon ce week-end. En passant devant un totem d'abribus j'ai consulté la carte du réseau pour voir un peu son étendue. Et j'ai été surpris d'apprendre que Besançon était doté d'un tram.

Après de longues minutes de marche ( ), je l'ai croisé lorsqu'il faisait son retournement à la gare, et au final il est plutôt joli. Silencieux, un look plutôt agréable et petit. C'est une marque différente de ce que l'on voit habituellement (Alstom ou Bombardier) : CAF (modèle Urbos 3).



En feuilletant Wikipédia, on obtient le détail des couts de ce tramway de 23 km qui est revenu à 228 000 000 € 

Visiblement, le fait de ne pas utiliser de rame personnalisée, et de limiter les aménagements (mobilier simple, peu d’embellissements) à permis de limiter les dépenses.

Autres points intéressants niveau sécurité, lorsque le tram coupe une route, les voitures ont un signal rouge clignotant. Idem pour les piétons.

Je crois que l'opération à faire pour le coût kilométrique est plutôt :
228 000 000 € / 14,5 km = 15,7 Millions d'€/km

17M€ même http://www.letram-grandbesancon.fr/le-financement.html ;)

D'après Wikipedia, on est à 30,8M€ pour Reims. Après, j'ignore si à Besançon les rues ou il passe étaient en aussi mauvais état que à Reims (notamment avenue de Laon). Il y à aussi une petite partie ou il est en voie unique.

C'est quand même intéressant de voir un projet de ce genre ou l'idée principale était de maitriser les couts.

Il faut comparer ce qui est comparable. Effectivement, le coût global total du tramway de Reims (réaménagement de façade à façade, trémie de la gare, parvis de la gare, cour Langlet,...) est aux alentours de 30 Millions d'€ du kilomètre.

A périmètre comparable par rapport à Besançon, le coût du tramway de Reims serait plutôt de 17 Millions d'€ du km.

UN TRAMWAY OPTIMISE, c'est quoi ?
•des rames dimensionnées pour transporter 132 passagers (et non 200 comme dans les agglomérations plus grandes)
•des aménagements urbains sobres et limités à la largeur des voies du tram. A Besançon, point de mobilier urbain créé spécialement par un designer de renom ; pas plus que de réaménagement de façade à façade de toutes les rues empruntées par le tram ;
•des équipements efficaces, comme le centre de maintenance des rames qui ne sera pas couvert et ne constituera pas une œuvre architecturale.

Source : http://www.letram-grandbesancon.fr/le-financement.html

Effectivement, tout est question de dimensionnement. Cela dit, des rames de 132 places, quand un bus articulé en a environ 160, je ne vois pas l'intérêt, un bus à haut niveau de service (comme à Metz par exemple : couloir réservé tout le long de l'itinéraire, avec priorités aux feux et stations type tram) suffit, le tout pour moins de 13 M€/km. Il est également possible (je ne sais pas si c'est le cas pour Besançon mais je sais que certaines villes le pratiquent) de traiter les aménagements "façade à façade" dans un budget à part, ce qui permet de réduire artificiellement le coût du tram...

En effet, vu comme ça niveau place, pas photo. A long terme, j'imagine qu'il y à tout de même un certain gain (moins de gasoil, plus grande vitesse commerciale, plus de confort, une plus grand durée de vie).

Le CAF Urbos 3 (le modèle de tram utilisé à Besançon notamment) semble être modulable comme les autres. Budapest utiliserait une version longue de ... 56m :o


Pour les façades, c'est probable que ça soit le cas. De mémoire, c'était plutôt propre autour du petit tracé que j'ai vu.

Il semble également qu'un BHNS soit en construction, j'ai aperçu un feu du même type que le tram (avec losange et point d'exclamation) au milieu d'un couloir de bus à deux voies.

Kajiurago a écrit:

... Il est également possible (je ne sais pas si c'est le cas pour Besançon mais je sais que certaines villes le pratiquent) de traiter les aménagements "façade à façade" dans un budget à part, ce qui permet de réduire artificiellement le coût du tram...

Oui enfin le coût total reste le même et ces aménagements sont indissociables des travaux du Tram lui même...

Le coût global reste le même mais les dépenses ne sont pas imputées aux mêmes endroits. Pour Reims, l'aménagement "de façade à façade" des espaces publics environnants le tramway a été payé par la collectivité (en l'occurrence la ville de Reims) mais l'aménagement du tramway proprement dit (rails, espace entre les rails, stations, rames, électrification,...) a lui été payé par le délégataire de service public (une entreprise privée sur des fonds privés).

sdr51 a écrit:

Le coût global reste le même mais les dépenses ne sont pas imputées aux mêmes endroits. Pour Reims, l'aménagement "de façade à façade" des espaces publics environnants le tramway a été payé par la collectivité (en l'occurrence la ville de Reims) mais l'aménagement du tramway proprement dit (rails, espace entre les rails, stations, rames, électrification,...) a lui été payé par le délégataire de service public (une entreprise privée sur des fonds privés).

On peut arranger les chiffres pour les enjoliver mais si on veut comparer entre plusieurs villes il faut parler de la même chose partout. J'imagine que Reims paie une redevance à ce groupe privé car s'il se contente des recettes...chacun sait que les transports quels qu'ils soient ne sont jamais rentables.

Justement, pour comparer à périmètre comparable, il faut enlever du coût global du tramway de Reims le coût du réaménagement "lourd" des espaces publics attenants qui a été opéré à l'époque car j'ai cru comprendre qu'à Besançon il n'y avait pas eu de tel réaménagement.

Ensuite je pense qu'il ne faut pas mélanger coût de construction et coût de fonctionnement qui sont deux choses bien différentes. Sinon, le coût du tramway de Reims augmenterait d'année en année si on additionnait la subvention que verse la collectivité au groupement privé pour qu'il assure la DSP.

Et là on parle bien de coût de construction (proprement dit) d'un tramway.

sdr51 a écrit:

Justement, pour comparer à périmètre comparable, il faut enlever du coût global du tramway de Reims le coût du réaménagement "lourd" des espaces publics attenants qui a été opéré à l'époque car j'ai cru comprendre qu'à Besançon il n'y avait pas eu de tel réaménagement.

Ensuite je pense qu'il ne faut pas mélanger coût de construction et coût de fonctionnement qui sont deux choses bien différentes. Sinon, le coût du tramway de Reims augmenterait d'année en année si on additionnait la subvention que verse la collectivité au groupement privé pour qu'il assure la DSP.
Et là on parle bien de coût de construction (proprement dit) d'un tramway.

Il y a eu pas mal de discussions à ce sujet justement sur le faible coût du Tram de Besançon...

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 75#p602575

http://www.mobilicites.com/media/tap-besancon.pdf

La baisse possible du coût du tram a donné lieu récemment à quelques travaux et publications, dont celle de "L'atelier du tramway"

Même un livre a été édité sur le sujet, au titre de "Quatorze millions d'euros", roman de Jeanne Bazard, Editions de l'Atelier des Nouvelles mobilités, 2015, 124 p., avec tout de suite, droit au but, le prix au km... :

Ce livre raconte l'histoire de tramway de Rosalban, voulu et créé par des femmes et des hommes déterminés à écrire une nouvelle page du Tramway "à la française". Ils sont parvenus à concevoir et à construire, en moins de 5 ans, un tramway de qualité dont le coût ne dépasse pas quatorze millions d'euros par kilomètre. Si la ville et les personnages sont fictifs, les solutions employées sont rigoureusement réalistes. Le récit s'appuie sur les travaux de l'Atelier Nouvelles Mobilités qui, durant l'année 2015, s'est livré à un exercice de simulation en s'inspirant d'exemples réels. L'auteur et l'Atelier, adoptant le point de vue du maître d'ouvrage, espèrent apporter ici la démonstration que le tramway, instrument de mobilité aux qualités incomparables, est à la portée de la plupart des villes moyennes françaises.

Quelques mots là-dessus : ici

Cette entreprise est une bonne opération de séduction en direction des agglos qui souhaiteraient se lancer dans du TCSP capacitaire et évolutif à coût raisonnable, ce que n'offrira jamais une technique BHNS, sauf à inventer le train sur pneumatiques...

Les agglos concernées peuvent désormais concerner un seuil bas en population, entendu au sens INSEE d'unité urbaine et non de PTU : dès 100.000 hab sans doute. Et à partir de cette valeur les villes présentent systématiquement des réseaux de bus avec un ou plusieurs troncs communs d'au moins quatre ou cinq lignes de bus: La Rochelle Bourges Angouleme Troyes...Ce serait alors l'opportunité idéale pour y faire passer du tram et légitimer une éviction de l'automobile à l'endroit...


Quant à "l'évolutivité" du tram, ça se conçoit directement en termes de modules de caisses à rajouter... et de quais à rallonger : la provision à prévoir peut ne pas concerner des montants astronomiques, lesquels peuvent peut être encore revus à la baisse en inventant une gestion de cette évolutivité à l'échelle de tous les réseaux, en mutualisant ce genre d'innovation.

Je me posais la question après avoir parcouru le sujet sur le nouveau métro de Rennes, est-ce que c'est déjà arrivé (ou prévu) qu'une ville fasse appelle au mécénat pour construire un tram ou métro ?

De mémoire, il y à des entreprises qui ont mis la main à la poche (en dehors de la contribution transport) pour construire le tram à Reims (une banque notamment) ?

Il faudrait que l'état ponctionne les bénéfices des sociétés d'autoroutes pour financer des projets de TC, ça en permettrait de réaliser une tripotée de projets.



Concernant la nouvelle station à Bezanne, qu'est-ce qui explique un prix aussi élevé (1 566 196€) ? Sachant qu'il ne s'agira que d'une "demi station" (un seul quai car une seule voie). Avec le développement de cette zone, ça risque d'être juste tôt ou tard (ou alors, à cause de la fréquence, ça sera sous utilisé).

En effet à Reims, le montage financier particulier (PPP) incluait  la Caisse des Dépôts et des Consignations et la Caisse d'Épargne. Toutefois ce n'est pas désintéressé, à moins que je ne me pourvoie largement, ils sont désormais actionnaires de la SAS concessionnaire MARS...

tu as voulu dire ...fourvoie largement?

Ce doit être cela. :p

sdr51 a écrit:

tu as voulu dire ...fourvoie largement?

Non, il devait penser très fort qu'il va bientôt se pourvoir en cassation, après une introduction en justice d'une affaire concernant ce PPP, où il n'aurait pas eu gain de cause tout de suite devant la première juridiction administrative...

Plus sérieusement : comme au Mans ce réseau de tram qui prend forme rend optimiste sur la taille d'agglo au sujet de ce choix de TCSP, ce qui prouverait que lorsque la volonté politique existe localement on ne fait pas les choses à moitié, comme à Metz, par exemple, avec du bus bi-articulé, ou comme on l'a fait il y a quelques années avec la version guidée, à côté, à Nancy...

10 à 12 millions d'€ en version TCSP ertatz, comme dans ces agglos lorraines, ou 17 millions d'€ en version tram à Besançon - voire 14 millions d'€ si on se décarcasse ici : la différence, faible, montre le coût réel de l'absence de volonté politique pour nos sociétés urbaines...

Cependant à Reims, si le volontarisme est au rendez-vous côté tram, l'est-il également pour le stationnement... ? Quel est actuellement la part du territoire communal central sous le régime du stationnement réglementé... ? Idem pour l'interco... ? Quels projets existeraient en la matière... ? Quelle attitude du côté des assos de commerçants et de la chambre de Commerce... ?

géogaga a écrit:

sdr51 a écrit:

tu as voulu dire ...fourvoie largement?

Non, il devait penser très fort qu'il va bientôt se pourvoir en cassation, après une introduction en justice d'une affaire concernant ce PPP, où il n'aurait pas eu gain de cause tout de suite devant la première juridiction administrative...

Plus sérieusement : comme au Mans ce réseau de tram qui prend forme rend optimiste sur la taille d'agglo au sujet de ce choix de TCSP, ce qui prouverait que lorsque la volonté politique existe localement on ne fait pas les choses à moitié, comme à Metz, par exemple, avec du bus bi-articulé, ou comme on l'a fait il y a quelques années avec la version guidée, à côté, à Nancy...

10 à 12 millions d'€ en version TCSP ertatz, comme dans ces agglos lorraines, ou 17 millions d'€ en version tram à Besançon - voire 14 millions d'€ si on se décarcasse ici : la différence, faible, montre le coût réel de l'absence de volonté politique pour nos sociétés urbaines...

Cependant à Reims, si le volontarisme est au rendez-vous côté tram, l'est-il également pour le stationnement... ? Quel est actuellement la part du territoire communal central sous le régime du stationnement réglementé... ? Idem pour l'interco... ? Quels projets existeraient en la matière... ? Quelle attitude du côté des assos de commerçants et de la chambre de Commerce... ?

Pour une ville comme Metz, ça n'aurait pas été préférable de se diriger directement vers un tram ? Vue la taille de l'aire urbaine, j'imagine qu'il y à du potentiel. Ils sont peut-être dans la limite de population ou un BHNS n'est performant que quelques années puis sature ?

L'actuel Maire de Reims ne souhaite pas se mettre à dos les automobilistes. Il à fait des travaux dans plusieurs rues (ou passe le tram d'ailleurs) pour déplacer des potelets et créer de nouvelles places de stationnement.

Après, la volonté de faire grossir le tram est peut-être là, mais pas l'argent (cf: station de tram Polyclinique en voie unique).

Sous 10-15 ans au plus tard, ça sera une nécessité je pense, les grosses lignes de bus ne sont pas efficaces aux heures de pointes (c'est fréquent que sur la 3, il soit nécessaire d'attendre le suivant ou 2-3 bus après dans le pire des cas).

Pour répondre à tes questions, je crois que tout l'hypercentre est payant ou le sera d'ici peu (que ce soit via parcmètre ou parking à barrière). En revanche, pour les communes de la CA, de mémoire je ne connais rien de payant.

Pour les commerçants, c'est comme partout : une place de parking devant le magasin = un client. Ça s'est plutôt mal passé à l'arrivée du tram sur l'avenue de Laon car les stations sont très éloignées et les commerces qui se trouvent entre deux stations ne voient probablement pas beaucoup de clients amenés par le tram. On à une avenue qui bouge beaucoup d'un côté (côté Sernam), et qui est amorphe de l'autre.

C'est un autre débat, mais je vois plutôt un problème marketing chez ces commerces. Ils s'attendaient à avoir de nouveaux clients qui arrivent en tendant les bras sans rien faire, mais ça demande un peu plus de travail (notamment pour capter l'oeil du passager).

Voici le plan du stationnement payant à Reims.

Source : www.reims.fr

Merci pour ces infos et réactions : je tâche de réagir plus tard.