Aéroport Nantes-Atlantique

et il y en a qui manifestent pour éviter l'ILS prévu en 2021 avec alignement en 21 , les pauvres ils préfèrent que les avions passent au dessus de la tête des autres!
cette procédure décalée est totalement obsolète, et le jour où il y aura un crash, on rigolera moins.

L'ILS à NA permettra-t-il de suivre un pente plus rapide, plus sécurisée et moins bruyante que maintenant. ?


Est-ce tous les avions de ligne sont compatibles ?

Je ne pensais pas l'écrire un jour    , mais ces deux questions de Kercyr sont pertinentes : les réponses ne sont pas évidentes, et un forumer (ou plus) pourrait avoir les connaissances suffisantes pour y répondre. 

Bref, si quelqu'un a la/les réponse(s)... à son clavier ! (merci)

KERCYR a écrit:

L'ILS à NA permettra-t-il de suivre un pente plus rapide, plus sécurisée et moins bruyante que maintenant. ?


Est-ce tous les avions de ligne sont compatibles ?

Plus sécurisée oui, car ce système sécurise à la fois l'axe d'approche et la pente nominale. En gros, il ne peut plus y avoir d'écarts sur les plans horizontaux et verticaux. De plus, sa précision permet d'atterrir (selon la catégorie d'ILS, mais je n'ose pas imaginer un ILS autre que de catégorie III pour la future installation) à peu près par tous les temps, pour simplifier.

Plus rapide (je ne suis pas sûr de comprendre), a priori non : on est sur des pentes d'approches assez classiques de 3 degrés. Moins bruyant, de fait non. Car ce n'est pas la vocation de ce système (c'est un système d'atterrissage de grande précision par tous temps), et car il vaut mieux compter sur l'industrie aéronautique pour produire des avions moins bruyants.

Tous les avions de ligne sont éligibles à des approches ILS mais pas que : les jets privés par exemple, et même une frange d'avions de tourisme classés IFR (vol aux instruments).

Merci pour ces éléments johan 

johan a écrit:

Plus rapide (je ne suis pas sûr de comprendre), a priori non : on est sur des pentes d'approches assez classiques de 3 degrés.(...)

Par plus rapide, je pense qu'il fallait comprendre plus raide, c'est-à-dire en pente plus forte type 4 ou 5°.

Donc, tu as répondu également sur ce point : la mise en place d'un ILS cat. III ne veut pas dire qu'il y aura une approche plus raide, mais si un jour on veut l'expérimenter, je pense que l'ILS est nécessaire. 


Dernière question :
Y a-t-il une chance / un risque que la dérogation de trajectoire soit maintenue, ou l'ILS cat. III est-il synonyme de fin de dérogation ?
En clair, y a-t-il en France un autre aéroport avec un ILS cat. III et une dérogation de trajectoire (c'est-à-dire un désalignement de la piste, comme actuellement) ?

La dérogation date de 2011, renouvelée en 2016 et arrive à échéance en 2021. Plusieurs investissements sont nécessaires en particulier le décalage du seuil de piste de 250m vers le sud (en raison de l'installation d'une antenne. Par ailleurs le nouveau PGS ne tient pas compte de ce réalignement. Il est donc à prévoir une forte opposition de certaines associations Nantaises qui n'ont aucune envie que l'axe leur passe sur la tête (chez les autres bien sûr) On y verra plus clair dans un mois quand la DGAC remettra son dossier suite à la concertation de cet été.

En clair, y a-t-il en France un autre aéroport avec un ILS cat. III et une dérogation de trajectoire (c'est-à-dire un désalignement de la piste, comme actuellement) ?

A ce niveau de trafic, c'est sur que NON!

Le rapport des experts à ce sujet était clair : ils ne voyaient pas comment une telle dérogation pourrait être reconduite sachant que cette approche est contraire aux règles aéronautiques actuelles et qu'il n'y pas d'éléments pouvant justifier une telle dérogation ( le survol de moins de populations n'est pas une cause suffisante pour une dérogation actuellement).

le survol de moins de populations n'est pas une cause suffisante pour une dérogation actuellement).

Surtout que cela reste à prouver qu'il y a moins de population. C'était surement vrai il y a 15 ans, mais plus maintenant vu toutes les constructions qui se sont  créées sur l'est de Nantes.

Y a-t-il une chance / un risque que la dérogation de trajectoire soit maintenue.

La trajectoire de survol de Nantes suit un radial de la station VOR/DME. Comme la station VOR n'est pas dans l'axe de piste la trajectoire d'approche finale est décalée.
Ce type de procédure d'atterrissage décalé  est courant sur les pistes non équipées d'ILS ( Rennes  piste 10, Lyon piste 17 droite  etc etc..).
La dérogation peut donc être maintenue.

La dérogation porte sur la procédure satellitaire GNSS 21 qui a été calquée sur la procédure décalée VOR/DME.

Une procédure satellitaire doit être axée sauf cas de présence d'obstacle et non pas pour une raison environnementale (cas Nantais).

En une phrase: La procédure actuelle VOR/DME peut être maintenue, pas la procédure satellitaire.

Il n'y a pas d'ILS en Piste 21 à Nantes.
Un ILS est dix fois plus précis q'un VOR. Un ILS gère le guidage vertical pas le VOR.

Il est prévu l'implantation d'un ILS en piste 21, cela ne sera pas  un ILS de catégorie 3 pour des raisons techniques, mais un ILS de catégorie 1 qui permet une pente de descente de 3.5°ou  plus

Il y a un aéroport avec une approche décalée avec un ILS (catégorie 1) Le Bourget piste 25.

Merci pour ce post très précis ! Cela signifie donc que l’approche décalée ne peut être maintenue en cas d’implantation d’un ILS sur l’approche nord pour simplifier ( hypothèse qu’avaient dû prendre les experts, j’avoue ne plus m’en souvenir).
Peux-tu  nous éclairer sur les différences entre un ILS de catégorie 1 et 3 et pourquoi un ILS de catégorie 3 ne peut être installé. Merci pour tes explications !

Quelques précisions s'imposent:
l'ILS peut être décalée de l'axe de la piste, l'angle maximum est de 5°
c'est le cas à Nice cote d'azur
l'ILS envisagé pour Nantes autorise un angle de descente de 3°5

Pour faire simple:
Un ILS de catégorie 3 permet des atterrissages par très mauvaises conditions de visibilité, pour ce faire le signal émis doit être tres précis. L'émetteur au sol qui guide l'avion dans le plan vertical est le glide, cet émetteur doit avoir devant ses antennes un plan de sol aux normes. Un décalage de 250 m du seuil de piste 21 pour son implantation n'est pas suffisant pour satisfaire cette contrainte.

Nantes Atlantique est équipé d'un ILS catégorie 3 en 03 mais pas dans l'autre sens (en 21, survol de Nantes).

Un ILS de catégorie 1 avec une rampe d'approche lumineuse est dans un premier temps la solution pour éviter les déroutements lors de passages de fronts nuageux avec un vent de secteur SW, plafond bas et une visibilité dégradée.

Les jours de beau temps avec du vent soutenu du sud/ouest et une bonne visibilité la procédure décalée peut être maintenue, et les quelques jours de météo crasseuse et vent de secteur sud/ouest une procédure ILS peut être mise en service.

@bougon je ne vois pas pourquoi vous tenez absolument à ce que cette procédure décalée subsiste!   Si l'axe actuel survolait des champs inhabités cela pourrait se comprendre, mais ce n'est pas le cas. Les quartiers survolés actuellement sont devenus très denses à partir de la porte de st Luce, ensuite tout le quartier Dalby-Doulon, puis les anciennes casernes Mellinet en cours de construction, le quartier de la gare, puis Beaulieu. Pour être honnête, il faudrait un vrai recensement qui tienne compte du nombre d'habitants le long de cet axe (+-500m) sur 10kms.

detours92; survoler la gare ou survoler la préfecture, je ne vois pas de différence.
La procédure décalée existe, pour la modifier il faut réaliser une enquète d'utilité publique,
Bonjour l'ambiance !!!

tout à fait d'accord, il faudrait un vrai recensement!
pourquoi sur 10KM?
Il faudrait faire par zone de PEB, zone C et zone D.
Le résultat peut néanmoins se deviner…
les zones survolées dans l'axe décalé de 5° ne sont pas vides d'habitants vous avez raison, mais quand même sensiblement moins denses que celles purement dans l'axe.
et les populations survolées avec un OFFSET de 5° ne sont pas très éloignées des trajectoires actuelles, donc connaissent les nuisances aériennes.
alors que celles dans l'axe ont toujours été pratiquement  à l'abri des nuisances aériennes.
leur réaction sera donc violente comme on l'a vu à Zaventem dans des circonstances comparables.
de toute façon, compte tenu des enjeux en cause, rien n'interdit de prolonger la dérogation de 5 nouvelles années.
pendant la période de transition, on définit une procédure beau temps, calée sur les trajectoires actuelles
et une procédure MTO dégradée, utilisant l'ILS OFFSET
l'écart de nuisances par rapport à la situation actuelle serait très faible….
à partie de 2026, il sera temps de passer  aux approches satellitaires, permettant d'optimiser les trajectoires en fonction des densités de populations.
Entretemps, la part croissante de machines de nouvelles génération (NEO, MAX) aura atténué les nuisances, surtout que le retour à un trend plus calme de croissance de trafic PAX couplé à la poursuite du trend ce croissance de l'emport conduira à une diminution du nombre de mouvements.
et les nuisances aériennes telles qu'elles sont mesurées  diminueront à NANTES comme à CDG (cf indice IGMP) et ailleurs (voir les statistiques britanniques, ou suisses.)

Flying Frog a écrit:

surtout que le retour à un trend plus calme de croissance de trafic PAX couplé à la poursuite du trend ce croissance de l'emport conduira à une diminution du nombre de mouvements.

Quand je vois qu'en ce moment, alors que le vent est faible et orienté 120° 6kts, la piste en service est la 21, on peut vraiment se poser des questions !
il n'y a plus qu'à espérer un temps vraiment pourri pour que la moitié des avions soient déroutés !
ou une bonne petite crise et que tous ces vols vacances disparaissent!

Quand je vois qu'en ce moment, alors que le vent est faible et orienté 120° 6kts, la piste en service est la 21, on peut vraiment se poser des questions !


Réponse dans le texte:    GP = glide path


LFFA-A4434/19
Q) LFRR/QIGAS/ I/NBO/ A/000/999/4709N00136W005
A) LFRS  NANTES ATLANTIQUE
B) 2019 Oct 02  12:14 C) 2019 Oct 03  16:00
E) ILS RWY 03, PARTIE GP HORS SERVICE :
CAUSE MAINTENANCE, NE PAS UTILISER, FAUSSES INDICATIONS POSSIBLES.

ok, mais comment se fait-il que ce matin jusqu'à 10h40 la 03 était en service alors que le GP était HS?

Parce que la pause café du matin des techniciens a duré plus longtemps !

Le top départ de la maintenance est donné par le contrôle  aérien. Priorité au trafic.
Es tu certain que le GP était HS avant 10h40 ?

Il faudrait faire par zone de PEB, zone C et zone D.

Dans ce cas, la question serait réglée, il n'y a personne d'impacté au nord de la loire en zone C ou D
cf la carte du PGS de mai 2019.
https://1drv.ms/u/s!An4AssFv4Hprj2M1XQs … h?e=Qzy4AT

Évidemment, chacun sait très bien que les nuisances ne s’arrêtent pas à la zone D (> 55lden) , elles s'étalent jusqu'à la zone Lden50

https://1drv.ms/u/s!An4AssFv4Hprj2R2y5e … L?e=Lrwbhn
cette carte avec réalignement de l'approche montre l'impact jusqu'à 50ldn, la zone s'étend jusqu'au pont de la Beaujoire qui est à 11km du seuil , à environ 2200 pieds du sol. Avec le décalage actuel, cela correspond à la porte de st Luce.
https://1drv.ms/u/s!An4AssFv4Hprj2ZaOsS … n?e=wgBq5Z
Comparaison de l'approche actuelle et de l'approche dans l'axe.
Le pont de la Tortière est situé à 9km de l'axe serait survolé à 1500 pieds (actuellement Bd des poilus/dalby)
La Loire serait franchie à 1100 pieds dans son alignement entre quai de la fosse et Trentemoult (actuellement entre palais des congrès et quai Wilson, les trajectoires se recoupent à Neustrie.

EN fait on s'aperçoit que l'approche dans l'axe survolerait  l'Erdre entre la Beaujoire et Tortière et la Loire sur près d'1,5km entre la Fosse et Trentemoult. Le survol de l'eau atténue largement l'écho avec les immeubles, cela serait donc nettement favorable.
Évidemment, on survolera des quartiers nettement plus cossus(St Félix et Graslin) et c'est surement ce qui gêne certains.

detours92 a écrit:

Avant tout, il faut s'en tenir aux chiffres.
Actuellement, le trafic de l'aéroport s'étale de 6h du matin à minuit.
Le nombre maximum d'avions à décoller ou à atterrir au cours d'une heure dépasse très rarement 10.  L' emport moyen est de  110 passagers soit donc 1100 passagers maximum en une heure à partir ou à arriver.
Si l'on espère que 30% des passagers prennent un transport en commun, cela fait environ 330 passagers par heure. S'il y a 2 navettes, cela fait 165 passagers par navette : c'est vraiment très peu!
ET 30%  me paraît très optimiste.
[...]

Bonjour à tous,
La démarche d'estimer la demande comme le fait Detours92 est intéressante. Pour aller plus loin, aurait-on une idée plus précise de la fréquentation de la navette aéroport ? Ou plus globalement de la part modale des TC dans les trajets de/vers l'aéroport Nantes Atlantique ?
On débat sur un tram, un train, un tram-train, mais que dire des navettes autonomes en cours d'expérimentation ? 

Désolé mais cette façon de compter n’est pas pertinente. On peut tout aussi dire qu’actuellement si on divise le trafic annuel par le nombre de jours, on arrive à 10.000 passagers qui partent et 10.000 qui arrivent par jour. Mais les variations journalières et surtout saisonnières sont tellement importantes  que cette moyenne n’a pas de valeur.
Mais surtout, c’est oublier qu’un mode de transport rejoignant NA n’est pas que pour les passagers mais aussi pour les personnes travaillant à NA et celles travaillant sur la D2A...sans oublier Airbus...et la ca fait bcp de monde...
De là à justifier l’arrivée du tram je n’en sais rien, mais un TC vers NA n’est pas que fait pour les gens qui prennent l’avion !

Mais les variations journalières et surtout saisonnières sont tellement importantes  que cette moyenne n’a pas de valeur.

c'est justement pour cela que j'ai fait le calcul sur la pointe . Vous pouvez vérifier, vous n'avez quasiment jamais plus que 20 avions par heure à décoller et atterrir , y compris en période de pointe.