Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Merci pour vos réponses :-)

Une solution de court/moyen-terme pourrait donc être de modifier certains tracés sinueux (notamment sur la A à Mériadeck) et de regrouper certaines stations trop rapprochées dans l'hyper centre.

@Nzo : en rive gauche, mis à part Maréchal Juin, il existe quand même pas mal d'avenues rectilignes assez longues pour faire plonger un tunnel non ?

Existe-t-il un tableau comparatif métro/VAL vs tramway souterrains en terme de capacité et de vitesse commerciale ?

Merci beaucoup pour les chiffres Yaga 

J'imagine que l'asso a étudié l'option d'un semi-métro qui reprendrait certaines infrastructures actuelles ? Si oui, des tracés ont-ils été envisagés ?

Il me semble par exemple qu'à Stuttgart le métro léger actuel est né de l'upgrade du réseau de tramway.

Dernière modification par tom75 (22-01-2020 17:08:06)

yaga a écrit:

Oui, c'est étudié, mais je t'avoue ne pas être un grand fan de l'idée de faire circuler des Citadis tombant en morceaux dans des souterrains.
Même si on dédie des rames flambant neuves à la section enterrée en les automatisant (terminus partiels), il y aura toujours quelques vieux tromblons qui circuleront sur l’intégralité de la ligne, et ça leur arrive de tomber en rade sur des section sans APS...

Après, Mickaël a l'air plus convaincu que moi.

Serait-il possible d'avoir une idée des tracés étudiés pour ce système de métro léger ?

L'idée étant j'imagine de reprendre partiellement l'infrastructure de surface actuelle en périphérie en y greffant une nouvelle infra souterraine en zone dense, on pourrait envisager un matériel roulant spécifique, et les Citadis resteraient sur le reste du réseau de tram classique en surface qui serait conservé.

tom75 a écrit:

@Nzo : en rive gauche, mis à part Maréchal Juin, il existe quand même pas mal d'avenues rectilignes assez longues pour faire plonger un tunnel non ?

Absolument, mais on a aussi une problématique de largeur (il faut en gros 8 mètres) et d'utilisations existantes (si tu coupes une des lignes de tram pendant un an pour faire les travaux, c'est quand même compliqué).
Tu pourras trouver dans les pages précédentes de ce fil le débat qu'on a pu avoir sur le stadtbahn/prémétro. C'est bien de faire passer le tramway en souterrain dont on parle  #Hanovre #Anvers

yaga a écrit:

Estimation vraiment hasardeuse :
- Capa maxi sur du citadis 402 en souterrain (max 1 minute) : 300 * 60 = 18 000 p/s/h
Apres, je ne sais pas si le 1 minute est tenable...

En théorie, certainement, en sectionnant des interstations avec des signaux ou en passant en cantons virtuels/ERTMS/[saisissez le nom de votre techno préférée ici]. Est-ce que c'est tenable en pratique ? Pas sûr. Est-ce que c'est souhaitable ? Non, ce serait au pire à réserver aux moments où la régulation a été problématique.

Si on veut du débit (pas sûr qu'il en faille tant que ça) il y a toujours des Citadis 9 caisses (bloquer les portes aux extrémités, on sait faire  #LigneC) ou des attelages 2 x Citadis 5 caisses (qu'on a déjà, mais faut refaire les quais s'ils vont sur le réseau actuel).

yaga a écrit:

mais je t'avoue ne pas être un grand fan de l'idée de faire circuler des Citadis tombant en morceaux dans des souterrains.
Même si on dédie des rames flambant neuves à la section enterrée en les automatisant (terminus partiels), il y aura toujours quelques vieux tromblons qui circuleront sur l’intégralité de la ligne, et ça leur arrive de tomber en rade sur des section sans APS...

J'ai vu dans le compte administratif de Bx Métropole qu'il était prévu d'investir 50 myons cette année en rames (15 rames, donc) peut-être pour la D, peut-être en partie pour des renouvellements (?). L'étude réalisée pour la Métropole pointait aussi le besoin de remplacement des trams actuels à coups de 50 myons par an, ce qui ferait à terme de la première vague un âge moyen de 6-7 ans. C'était d'ailleurs un des arguments pour rejeter l'idée d'investir dans le métro, ces 50 myons annuel, parce qu'ils limitent saPrément la capacité de financement.

tom75 a écrit:

L'idée étant j'imagine de reprendre partiellement l'infrastructure de surface actuelle en périphérie en y greffant une nouvelle infra souterraine en zone dense, on pourrait envisager un matériel roulant spécifique, et les Citadis resteraient sur le reste du réseau de tram classique en surface qui serait conservé.

Je ne suis pas sûr que les trams actuels puissent rouler sur des rails classiques (on a bien incompatibilité dans l'autre sens, entre les trains normaux et les rails à gorge utilisés pour le tram bordelais) mais il me semble que si, au moins dans la montée des 4 Pavillons. Quelqu'un sait ?
Conserver le matériel existant permet de faire quelques économies, et c'est le maître-mot du moment  et d'éviter les ruptures de charge.
Par contre, comme Yaga et Mikl le disent, ce système mérite des terminus partiels avec stockage de rames en bout de trajet en site propre sécurisé... 

yaga a écrit:

- Capa maxi a Toulouse sur la ligne A avant 2020 : 165/(65/3600) = 9 138 personnes par sens et par heure
- Capa maxi a Toulouse sur la ligne A depuis 2020 : (165*2)/(75/3600) = 15 840 p/s/h
- Capa maxi sur du citadis 402 en surface (max 3 minutes) : 300 / (3/60) = 6 000 p/s/h
Estimation vraiment hasardeuse :
- Capa maxi sur du citadis 402 en souterrain (max 1 minute) : 300 * 60 = 18 000 p/s/h
Apres, je ne sais pas si le 1 minute est tenable...

On peut aussi comparer à la ligne 1 de Lille en 2023 : 545*60=32700 

tom75 a écrit:

Il me semble par exemple qu'à Stuttgart le métro léger actuel est né de l'upgrade du réseau de tramway.

Et certains retours d'expérience laissent entendre que ce n'est pas un bon exemple. Cologne aussi paraît-il question maintenance de l'infrastructure (aiguillage énormément sollicités).

Nzo a écrit:

En théorie, certainement, en sectionnant des interstations avec des signaux ou en passant en cantons virtuels/ERTMS/[saisissez le nom de votre techno préférée ici]. Est-ce que c'est tenable en pratique ? Pas sûr.

Je ne vois pas ce qui s'y opposerait...

Est-ce que c'est souhaitable ? Non, ce serait au pire à réserver aux moments où la régulation a été problématique.

On ne sera pas loin de la minute. Et c'est souhaitable, de n'y être pas tout à fait comme d'y être presque.

Si on veut du débit (pas sûr qu'il en faille tant que ça) il y a toujours des Citadis 9 caisses (bloquer les portes aux extrémités, on sait faire  E1 #LigneC) ou des attelages 2 x Citadis 5 caisses (qu'on a déjà, mais faut refaire les quais s'ils vont sur le réseau actuel).

D'abord, ce ne sont plus tout à fait les mêmes infrastructures souterraines donc plus le même coût. Ensuite, on parle de rames qui doivent ensuite circuler en périphérie. Or, l'infra n'a pas forcément était prévue pour ça. Ca pourrait donc occasionner des ralentissements puisqu'une ligne est optimisée pour l'exploitation avec un matériel donné. Ca pourrait aussi engendrer des attentes prolongées en station sur les VU. Enfin, ça veut dire allongement des stations et donc coûts supplémentaires, à supposer que l'environnement des stations le permette. Au final, la solution prémétro se révélerait très onéreuse dans ces conditions. Et si c'est juste avoir des portes fermées, ce n'est pas une bonne chose point de vue échange voyageurs en station. Surtout que l'expérience de la ligne C montre que les portes sont fermées tout le temps, pas uniquement aux stations non adaptées... Et c'était un seule porte sur le tram C qui restait fermée. Si on ajoute 2 modules, c'est 3 portes qui sont fermées. Bonjour les échanges voyageurs !

C'était d'ailleurs un des arguments pour rejeter l'idée d'investir dans le métro, ces 50 myons annuel, parce qu'ils limitent saPrément la capacité de financement.

Etant entendu aussi que, à aucun moment n'est envisagée la réduction des besoins en termes de matériel roulant sur des lignes de tram décongestionnées. Ce qui est pourtant admis, dans certaines hypothèses.

Je ne suis pas sûr que les trams actuels puissent rouler sur des rails classiques (on a bien incompatibilité dans l'autre sens, entre les trains normaux et les rails à gorge utilisés pour le tram bordelais) mais il me semble que si, au moins dans la montée des 4 Pavillons. Quelqu'un sait ?

Qu'est-ce que tu entends par "rails classiques" ?

Conserver le matériel existant permet de faire quelques économies, et c'est le maître-mot du moment  C7 et d'éviter les ruptures de charge.

Pour les ruptures de charge, en réalité, ça s'adresse à des usages très marginaux puisque en bout de ligne.
Economies, ça peut se discuter aussi, au moment de l'investissement et de l'exploitation. Surtout si on envoie l'infra assez loin pour n'avoir pas à y revenir ultérieurement (évolutif, mon oeil).
Finalement, le principal argument de mon point de vue, il est politique : "vous voyez, on n'attend pas une phase ultérieure pour sortir de Bordeaux". Le même argument était d'ailleurs à l'oeuvre quand j'ai proposé d'utiliser la ceinture ferroviaire.

Par contre, comme Yaga et Mikl le disent, ce système mérite des terminus partiels avec stockage de rames en bout de trajet en site propre sécurisé...

Seule condition pour moi... et ne pas l'appeler tramway souterrain.

Il faudra aussi compter sur quelques complications point de vue exploitation.

yaga a écrit:

MiKL-One a écrit:

Je ne suis pas sûr que les trams actuels puissent rouler sur des rails classiques (on a bien incompatibilité dans l'autre sens, entre les trains normaux et les rails à gorge utilisés pour le tram bordelais) mais il me semble que si, au moins dans la montée des 4 Pavillons. Quelqu'un sait ?

Qu'est-ce que tu entends par "rails classiques" ?

Le profil rail utilisé par la SNCF je suppose.

Si on parle ici du rail "vignole", celui en forme de I, donc sans gorge, il en existe aussi sur le réseau tram classique. Vignole ou à gorge, ça ne pose pas de problème en soi.

Autant il y a une difficulté quant aux dimensions de la gorge pour un tram-train sur le réseau bordelais, autant j'ignore si un tram pourrait circuler sur le réseau RFF à cause des rails. Ceci dit, il serait arrêté avant à cause de l'alimentation électrique...

MiKL-One a écrit:

On peut aussi comparer à la ligne 1 de Lille en 2023 : 545*60=32700 

Le calcul est étonnant. Sur 545 personnes sur 108 m² (2,08 x 52 en approximation - puisque les parois sont comptées), c'est 5 personnes par m². Si on prend un Citadis (2,4 x 38 en retranchant les deux postes de pilotage) et une capacité de 300 personnes, on est à 3,3 personnes par m². Y a comme une incohérence de calcul.

Après, même à 20 000 p/s/h, ça parait déjà énorme pour une ville de cette taille. Qui d'ailleurs semble être trop fauchée pour finir son réseau...

tom75 a écrit:

Et certains retours d'expérience laissent entendre que ce n'est pas un bon exemple. Cologne aussi paraît-il question maintenance de l'infrastructure (aiguillage énormément sollicités).

Il faut aussi relativiser par le fait que les lignes de métro qui datent des années 20 du siècle précédent ou 30 sont elles aussi désagréables, lentes et bruyantes... Oui, c'est par exemple de toi que je parle, Linea 5 de Metro Madrid. Donc c'est plus une question d'époque que de mode... Non ?

On ne sera pas loin de la minute. Et c'est souhaitable, de n'y être pas tout à fait comme d'y être presque.

Mmmmh, à voir si les besoins le justifient !

Enfin, ça veut dire allongement des stations et donc coûts supplémentaires, à supposer que l'environnement des stations le permette. Au final, la solution prémétro se révélerait très onéreuse dans ces conditions. Et si c'est juste avoir des portes fermées, ce n'est pas une bonne chose point de vue échange voyageurs en station. Surtout que l'expérience de la ligne C montre que les portes sont fermées tout le temps, pas uniquement aux stations non adaptées... Et c'était un seule porte sur le tram C qui restait fermée. Si on ajoute 2 modules, c'est 3 portes qui sont fermées. Bonjour les échanges voyageurs !

Oui, ce serait un pis-aller mais comme, par définition, les stations à aménager sont en dehors du centre, ça doit être gérable sans coût faramineux.

Etant entendu aussi que, à aucun moment n'est envisagée la réduction des besoins en termes de matériel roulant sur des lignes de tram décongestionnées. Ce qui est pourtant admis, dans certaines hypothèses.

C'est même logique. Ca s'applique d'ailleurs aussi au prémétro.

Qu'est-ce que tu entends par "rails classiques" ?

Tom75 parlait d'un "matériel spécifique" pour les métros. Je suppose qu'il ne roule pas sur des rails à gorge, donc il s'agit des rails Vignole. Je ne sais pas si c'est ce que les Metropolis utilisent, d'ailleurs...?

Pour les ruptures de charge, en réalité, ça s'adresse à des usages très marginaux puisque en bout de ligne.

Je ne suis pas sûr qu'on puisse considérer le flux vers le campus comme "très marginal"...

(évolutif, mon oeil)

Bruxelles.

Mais on n'aura probablement pas besoin d'évoluer, justement. A mon avis, l'héliotropisme est fongible dans le réchauffement climatique. Du coup, bon courage aux Brestois et à leur téléphérique 

Finalement, le principal argument de mon point de vue, il est politique : "vous voyez, on n'attend pas une phase ultérieure pour sortir de Bordeaux"

Aussi, mais personne ne semble vouloir reprendre la balle au bond.
A huit jours du terme, tu en es à combien de réponses sur l'enquête ?

Il faudra aussi compter sur quelques complications point de vue exploitation.

Sur du ballast, il ne serait pas rentré 
Et s'agissant des fosses, on peut prévoir la version "lions" pour dissuader les piétons/cyclistes 

Dernière modification par Nzo (23-01-2020 17:18:59)

MiKL-One a écrit:

yaga a écrit:

- Capa maxi a Toulouse sur la ligne A avant 2020 : 165/(65/3600) = 9 138 personnes par sens et par heure
- Capa maxi a Toulouse sur la ligne A depuis 2020 : (165*2)/(75/3600) = 15 840 p/s/h
- Capa maxi sur du citadis 402 en surface (max 3 minutes) : 300 / (3/60) = 6 000 p/s/h
Estimation vraiment hasardeuse :
- Capa maxi sur du citadis 402 en souterrain (max 1 minute) : 300 * 60 = 18 000 p/s/h
Apres, je ne sais pas si le 1 minute est tenable...

On peut aussi comparer à la ligne 1 de Lille en 2023 : 545*60=32700 

Je doute fortement que la ligne 1 du métro de Lille sera à 1min en 2023, la MEL prévoit simplement une augmentation de la capacité de 50%
Mais comme le retard a été pris sur ce dossier, prévu pour 2016, et finalement pour 2023, avec 7 ans de retard, il est possible que de nouvelles rames de métro seront commandées pour remplacer les rames actuelles
http://www.translille.com/spip.php?article37
Sachant qu'initialement les rames VAL206 devaient faire 30 ans, la MEL a poussé sa durée de vie à 40 ans, les 83 rames VAL 206 seront renouvelées dans la décennie 2020 à petit pas, ce qui impliquera surement un allongement des stations de la ligne 2 entre St Philibert et Lille Grand Palais (stations à agrandir comme la ligne 1 de 39m à 52m : Bourg, Maison des Enfants, Mitterie, Pont Supérieur, Lomme Lambersart, Canteleu, Bois Blanc (26m fini), Montebello (26m fini) et Lille Grand Palais

Dernière modification par greg59 (23-01-2020 19:16:52)

Excusez ma question de néophyte mais si la métropole décidait enfin de se lancer dans un projet de "vrai" métro, les infrastructures tram comme celle entre Merignac Soleil et  l'aéroport seraient-elles réutilisables ?

Un tram vers le campus du Gradignan est nécessaire, mais utiliser la ligne B saturée comme bas de départ n'est pas la meilleure option, au lieu de passer en circulaire depuis Pellegrin par exemple...
https://www.sudouest.fr/2020/01/24/bord … 6-2780.php
am

Le manque de financement pour un métro est justement lié au fait que ça supprimerai pour au moins 10 ans toute possibilité d'investissement pour faire le p'tit bout de tram de tel ou tel baron.

https://www.bordeaux-metropole.fr/Espac … nvier-2020
    Extension du tramway vers le Campus et Gradignan
    Extension du tramway vers Saint-Médard-en-Jalles : demande d’ouverture de la concertation publique
    Fin de la concertation des quartiers Thouars et Malartic
    Amélioration en vue pour la Lianes 11
    Une nouvelle voie verte à Pessac


Le Conseil approuve le bilan de la concertation relative à l’amélioration de la desserte du campus et du centre-ville de Gradignan par l’extension du réseau de tramway sur Bordeaux, Gradignan, Pessac et Talence. Le projet retenu consiste en une extension de la ligne B par un débranchement entre les stations Doyen Brus et Montaigne Montesquieu, un passage par la rue de Compostelle pour rejoindre le cours de la Libération jusqu’à l’échangeur 16 puis jusqu’au terminus Beausoleil avec une insertion latérale sur la rue de Compostelle et le cours de la Libération. L’extension prévue est de 5,8 km, 9 stations, 2 parcs relais (Bordeaux Science Agro de 350 places et Gradignan Beausoleil de 160 places) pour une fréquence de 15mn toute la journée. La fréquentation est estimée à 10 200 voyageurs/jour (13% des usagers actuels qui montent ou descendent à Montaigne Montesquieu et Doyen Brus sont directement intéressés par cette nouvelle branche) - 3 500 personnes/jour renonceraient à leur voiture pour emprunter la ligne soit 4 600 veh/km économisés chaque jour. Le coût d’investissement de l’extension est évalué à 135,7M€.
A noter : la concertation qui s’est déroulée sur les communes de Bordeaux, Gradignan, Pessac et Talence, du 7 mars au 3 décembre 2019, a rassemblé plus de 1 700 personnes lors de 8 réunions publiques-1 601 contributions ont été écrites par 842 participants individuels ou représentant un collectif.


Fin de la concertation des quartiers Thouars et Malartic
Les élus approuvent le bilan de la concertation préalable relative à l’amélioration de la desserte du quartier Thouars à Talence et Malartic à Gradignan par la création d’un TCHNS (Transport en commun à haut niveau de service) sur les communes de Bègles, Bordeaux, Gradignan, Talence, Pessac et Villenave d’Ornon. Le projet, tenant compte des enseignements de la concertation, est arrêté sur la base de la création d’un TCHNS en fourche, selon un mode BHNS électrique avec : un tronc commun à 5mn de fréquence entre Pellegrin et l’arrêt Piscine de Thouars en privilégiant un passage par la rue Dubernat et par l’esplanade des Arts et Métiers- une 1ère branche à 10mn de fréquence allant via l’avenue Thouars vers Malartic – une 2de branche à 10mn de fréquence également qui irait jusqu’à l’arrêt Neruda- et une restructuration du réseau de bus afin de renforcer l’offre (Corol 34) sur les itinéraires de jonction de la ligne C. Seront pris en compte dans les études l’obtention d’un bilan vert « positif », les besoins réels en stationnement pour être cohérent avec le report modal généré par le projet, l’opportunité du passage par la rue Dubernat et l’esplanade des Arts et Métiers ainsi qu’une concertation non règlementée avec les riverains des rues Edmond Rostand et Dubernat afin d’assurer sécurité, accessibilité des riverains et cohabitation de tous les modes doux.


Seul projet vraiment pertinent et intéressant: Amélioration en vue pour la Lianes 11
Le Conseil de Bordeaux Métropole approuve le bilan de la concertation préalable relative à l’amélioration de la vitesse commerciale de la Lianes 11 par la réalisation de travaux de réaménagement de voirie sur l’avenue Marcel Dassault à Mérignac. Le projet confirmé prévoit les créations de deux couloirs de bus entre les giratoires de Marchegay et des Girondins, soit 3,8 Km, d’une voie verte sur tout le linéaire, la mise aux normes de tous les arrêts de bus et la mise en oeuvre de solutions techniques afin de garantir la sécurité des accès des riverains.
am

Dernière modification par amart (24-01-2020 18:08:28)

Bonsoir à tous, je viens de regarder le conseil métropolitain qui portait principalement sur la question des mobilités. J’ai noté quelques phrases qui ont attiré mon attention, je vous les partage ainsi nous pourrons en discuter.

- « Le métro n’est qu’interessant qu’à partir du million d’habitants. Tant qu’on n’est en dessous, il faut continuer à faire du tram » (Michel Duchêne)

- « Vous dites que le tramway coûte trop cher mais vous nous parlez de métro, c’est insensé ! » (pour rappel Blanquefort c’est passé de 30 à 120 millions, et Saint-Médard de 50 à 90 millions estimé aujourd’hui)

- « Toutes les villes de +30 000 habitants ont un tram, je ne vois pas pourquoi Saint-Médard n’y aurait pas droit ! [...] Cet extension va permettre le développement du tramway périurbain » (Maire de SMEJ)

Bref, ça sent les municipales ! Mangon veut sauver sa promesse du tram dans sa ville, et puis pour le métro, à part Mme Beaulieu qui a osé en parler, tout le monde semble opposé. Fin pour le moment, parce qu’apparemment il faut attendre le million!  (et les 300 000 voyageurs en plus)  Je m’arrête là pour le moment, j’attends vos réactions !