© Maraudeur
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Je suis d'accord, il me semble judicieux de profiter de cette nouvelle ligne hypothétique pour renforcer la liaison Montparnasse - Saint-Lazare. Une sorte d'alternatif au RER F en fait. Il faut aussi assurer une correspondance avec le RER C pour décharger Saint-Michel - Notre Dame et Bibliothèque François-Mitterrand.
Personnellement ma proposition ressemblait plutôt à ça :
En ce qui concerne la question de la place à Saint-Lazare, on peut encore insérer une station à l'ouest sous la rue de Rome ou à l'est, au nord de la station de la ligne 12, parallèlement à la rue d'Amsterdam.
À Maison Blanche par contre ça promet d'être très compliqué. Je serais plutôt partisan de rejoindre directement Porte d'Italie et de créer un couloir vers la ligne 14.
Malheureusement on bute toujours sur les mêmes écueils.
Politiquement parlant il serait très difficile de mobiliser plusieurs milliards d'euros pour une nouvelle ligne intramuros a fortiori si celle-ci n'entre que dans une logique de maillage (il n'y a de toute façon plus aucune zone blanche, pour ainsi dire, à l'intérieur du périphérique). La réalisation de la 14, en son temps, avait été exceptionnelle. À l'heure où les besoins sont encore considérables en première, deuxième et troisième couronne, j'ai le sentiment que ce serait perçu (partiellement à tort) comme un investissement de confort,
D'autre part l'encombrement du sous-sol parisien est devenu tellement affreux que les coûts de génie civil des stations sont suffisants pour faire basculer le bilan coûts/avantages. Insérer une nouvelle station à Palais Royal ou à Opéra promet de beaux arrachages de cheveux.
Et comment - et ce quelle que soit la direction prise - débrancher la ou la 13 tout en assurant une continuité d'exploitation correcte ? On ne peut hélas plus répéter les exploits des années 1930 où on découpait la 10 à Duroc en l'espace d'une nuit. Les courants forts/faibles n'étaient pas les mêmes à l'époque.
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Salut !
J'avais aussi imaginer cette ligne, elle permettrait de soulager la 13 et la 7 et de pouvoir les prolonger en banlieue, donc bénéfice pour tout le monde. Le problème comme dit Yougo c'est surtout l'argent et les travaux..
Yougo a écrit:
Malheureusement on bute toujours sur les mêmes écueils.
Politiquement parlant il serait très difficile de mobiliser plusieurs milliards d'euros pour une nouvelle ligne intramuros a fortiori si celle-ci n'entre que dans une logique de maillage (il n'y a de toute façon plus aucune zone blanche, pour ainsi dire, à l'intérieur du périphérique). La réalisation de la 14, en son temps, avait été exceptionnelle. À l'heure où les besoins sont encore considérables en première, deuxième et troisième couronne, j'ai le sentiment que ce serait perçu (partiellement à tort) comme un investissement de confort,
D'autre part l'encombrement du sous-sol parisien est devenu tellement affreux que les coûts de génie civil des stations sont suffisants pour faire basculer le bilan coûts/avantages. Insérer une nouvelle station à Palais Royal ou à Opéra promet de beaux arrachages de cheveux.
Et comment - et ce quelle que soit la direction prise - débrancher la ou la 13 tout en assurant une continuité d'exploitation correcte ? On ne peut hélas plus répéter les exploits des années 1930 où on découpait la 10 à Duroc en l'espace d'une nuit. Les courants forts/faibles n'étaient pas les mêmes à l'époque.
Bien évidemment, nous ne le remettons pas en cause. Il s'agit ici simplement d'un petit exercice pour se faire plaisir et imaginer des lignes éventuelles 
Peut-être que l'on pourrait créer un topic pour ce genre d'élucubrations ? Ça permettrait de réserver les tapis de lignes aux projets "sérieux".
Yougo a écrit:
Politiquement parlant il serait très difficile de mobiliser plusieurs milliards d'euros pour une nouvelle ligne intramuros a fortiori si celle-ci n'entre que dans une logique de maillage
C'est vrai (néanmoins ici on parle de simplifier les lignes à branches, afin de répondre à la saturation de la 13 et potentiellement de prolonger la branche Ivry de la 7, bref de mieux desservir la proche banlieue.
Il faudra faire le point sur la saturation de la ligne 13 dans quelques mois. Entre l'arrivée de la ligne 14 et le Covid-19, la charge a en partie diminué et il se pourrait qu'elle n'atteigne plus les niveaux d'avant-crise. À mon avis un débranchement n'est aujourd’hui plus réaliste dans ces conditions. Je verrais plutôt une automatisation accompagnée du prolongement de la ligne 4 à Mairie de Saint-Ouen ou Saint-Denis Pleyel.
Considérant qu'il existe deux scénarios "remèdes de cheval" pour régler les problèmes de saturations de la 13, peut on dire que le débranchement est la solution idéale mais que le rallongement des quais (pour des rames plus longues et donc plus capacitaires) est la solution la plus réaliste?
Estourbi a écrit:
Considérant qu'il existe deux scénarios "remèdes de cheval" pour régler les problèmes de saturations de la 13, peut on dire que le débranchement est la solution idéale mais que le rallongement des quais (pour des rames plus longues et donc plus capacitaires) est la solution la plus réaliste?
L'allongement des quais est une idée intéressante mais ce ne serait pas forcément plus réaliste que le débranchement.
Dans les deux cas il y aurait des travaux délicats et onéreux avec à la clef des interruptions plus ou moins longues du trafic. La station la plus complexe à allonger serait Place de Clichy, qui est coincée entre une courbe en rampe en 40/1000 au sud et l'aiguillage de jonction des deux branches juste au nord. On pourrait sûrement caler difficilement des trains de 90m, mais 105m ça me semble inenvisageable.
Dans tous les cas je trouve ça dommage que la RATP ait abandonné l'idée d'allonger les trains et les quais. Ce ne serait pas non plus de refus sur la 7 et la 9.
Dans les deux cas il y aurait des travaux délicats et onéreux avec à la clef des interruptions plus ou moins longues du trafic
Certes, mais le débranchement semble être une succession de défis avec un nouveau tunnel et de nouvelles stations à placer dans un sous-sol surpeuplé (et avec un rattachement de la 7 débranchée n'en parlons pas!) alors que le rallongement des quais ne semblent souffrir que d'un seul point noir, comme vous le soulignez: Place de Clichy. Cela reste difficile et cher (je serais curieux de connaître une estimation tout de même) mais moins que le débranchement, du moins a priori.
Je dois dire que je suis dubitatif sur la capacité de l'automatisation et des nouvelles lignes à désaturer la 13. Déjà parce qu'elle a atteint des niveaux inouïs et qu'ensuite elle traverse des zones en plein développement, tel que Saint-Ouen et Pleyel, qui ne peuvent qu'augmenter davantage la demande en transport, sans parler des prolongements qui tendent les bras à la ligne en direction d'Argentueil et de La Ceriseraie.
Bref, nous parlerons encore des problèmes de la 13 pour quelque temps.
Bonjour à tous ! Il y a quelques jours je me suis rendu aux archives de la RATP à Saint-Germain-au-Laye et j'ai eu l'immense chance de pouvoir consulter les études relatives au débranchement de la ligne 13. 
On voit sur ce plan datant des années 1970 que la débranchement de la branche Asnières devait se faire à partir de Brochant. Dans un premier temps la ligne 13bis se serait limitée à Place de Clichy, puis aurait été prolongée jusqu'à Chaussée d'Antin. Les quais étaient prévus pour des trains de 5 voitures, mais des réserves auraient permis l'allongement à 7 voitures si nécessaire.
Plan plus précis qui montre l'intégration du nouveau tunnel au milieu du réseau existant dans le quartier de l'Opéra. On voit que le tiroir continuait assez loin vers le centre de Paris. En vue d'un extension ultérieure ?
Belle trouvaille !
Par curiosité, quel est le rapport entre la ligne 13 et Saint Germain en Laye ?
C'est là que se trouve le centre des archives de la RATP.
Oui exactement @Yougo l'a dit, les archives de la RATP sont situées dans la station de RER. Les archives sont ouvertes à tous, il suffit de s'inscrire et de prendre rendez-vous !
Intéressant de voir que le prolongement aux Courtilles en 2008 était prévu presque 40 ans plus tôt. Dommage également de constater que les deux stations prévues à Clichy n'aient fusionné qu'en une seule, plus centrale mais éloignée de nombreux quartiers de Clichy. Mais avec le passage en viaduc pour traverser la Seine, la faisabilité de la station Pont de Clichy devait être compromise.
You a écrit:
Dommage également de constater que les deux stations prévues à Clichy n'aient fusionné qu'en une seule, plus centrale mais éloignée de nombreux quartiers de Clichy. Mais avec le passage en viaduc pour traverser la Seine, la faisabilité de la station Pont de Clichy devait être compromise.
Tu as tout résumé ! Le passage en viaduc a rendu impossible la construction d'une station au niveau du pont de Clichy car il a fallu insérer une rampe à cet endroit.
Les débats ont été très vifs à l'époque et les riverains ont effectué de nombreux recours contre le passage en aérien. Toutefois 80% de la population vivait alors dans un rayon de 500m autour de Mairie de Clichy si bien que le choix d'un seule station n'était pas très pénalisant.
Valgirard a écrit:
Plan plus précis qui montre l'intégration du nouveau tunnel au milieu du réseau existant dans le quartier de l'Opéra. On voit que le tiroir continuait assez loin vers le centre de Paris. En vue d'un extension ultérieure ?
Vers Châtelet et la ligne M11 ? 
Ce serait intéressant de le savoir.
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