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Je suis d'accord, il me semble judicieux de profiter de cette nouvelle ligne hypothétique pour renforcer la liaison Montparnasse - Saint-Lazare. Une sorte d'alternatif au RER F en fait. Il faut aussi assurer une correspondance avec le RER C pour décharger Saint-Michel - Notre Dame et Bibliothèque François-Mitterrand.
Personnellement ma proposition ressemblait plutôt à ça :
En ce qui concerne la question de la place à Saint-Lazare, on peut encore insérer une station à l'ouest sous la rue de Rome ou à l'est, au nord de la station de la ligne 12, parallèlement à la rue d'Amsterdam.
À Maison Blanche par contre ça promet d'être très compliqué. Je serais plutôt partisan de rejoindre directement Porte d'Italie et de créer un couloir vers la ligne 14.
Dernière modification par Valgirard (05-06-2021 23:15:33)
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Malheureusement on bute toujours sur les mêmes écueils.
Politiquement parlant il serait très difficile de mobiliser plusieurs milliards d'euros pour une nouvelle ligne intramuros a fortiori si celle-ci n'entre que dans une logique de maillage (il n'y a de toute façon plus aucune zone blanche, pour ainsi dire, à l'intérieur du périphérique). La réalisation de la 14, en son temps, avait été exceptionnelle. À l'heure où les besoins sont encore considérables en première, deuxième et troisième couronne, j'ai le sentiment que ce serait perçu (partiellement à tort) comme un investissement de confort,
D'autre part l'encombrement du sous-sol parisien est devenu tellement affreux que les coûts de génie civil des stations sont suffisants pour faire basculer le bilan coûts/avantages. Insérer une nouvelle station à Palais Royal ou à Opéra promet de beaux arrachages de cheveux.
Et comment - et ce quelle que soit la direction prise - débrancher la ou la 13 tout en assurant une continuité d'exploitation correcte ? On ne peut hélas plus répéter les exploits des années 1930 où on découpait la 10 à Duroc en l'espace d'une nuit. Les courants forts/faibles n'étaient pas les mêmes à l'époque.
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Salut !
J'avais aussi imaginer cette ligne, elle permettrait de soulager la 13 et la 7 et de pouvoir les prolonger en banlieue, donc bénéfice pour tout le monde. Le problème comme dit Yougo c'est surtout l'argent et les travaux..
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Yougo a écrit:
Malheureusement on bute toujours sur les mêmes écueils.
Politiquement parlant il serait très difficile de mobiliser plusieurs milliards d'euros pour une nouvelle ligne intramuros a fortiori si celle-ci n'entre que dans une logique de maillage (il n'y a de toute façon plus aucune zone blanche, pour ainsi dire, à l'intérieur du périphérique). La réalisation de la 14, en son temps, avait été exceptionnelle. À l'heure où les besoins sont encore considérables en première, deuxième et troisième couronne, j'ai le sentiment que ce serait perçu (partiellement à tort) comme un investissement de confort,
D'autre part l'encombrement du sous-sol parisien est devenu tellement affreux que les coûts de génie civil des stations sont suffisants pour faire basculer le bilan coûts/avantages. Insérer une nouvelle station à Palais Royal ou à Opéra promet de beaux arrachages de cheveux.
Et comment - et ce quelle que soit la direction prise - débrancher la ou la 13 tout en assurant une continuité d'exploitation correcte ? On ne peut hélas plus répéter les exploits des années 1930 où on découpait la 10 à Duroc en l'espace d'une nuit. Les courants forts/faibles n'étaient pas les mêmes à l'époque.
Bien évidemment, nous ne le remettons pas en cause. Il s'agit ici simplement d'un petit exercice pour se faire plaisir et imaginer des lignes éventuelles
Peut-être que l'on pourrait créer un topic pour ce genre d'élucubrations ? Ça permettrait de réserver les tapis de lignes aux projets "sérieux".
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Yougo a écrit:
Politiquement parlant il serait très difficile de mobiliser plusieurs milliards d'euros pour une nouvelle ligne intramuros a fortiori si celle-ci n'entre que dans une logique de maillage
C'est vrai (néanmoins ici on parle de simplifier les lignes à branches, afin de répondre à la saturation de la 13 et potentiellement de prolonger la branche Ivry de la 7, bref de mieux desservir la proche banlieue.
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Il faudra faire le point sur la saturation de la ligne 13 dans quelques mois. Entre l'arrivée de la ligne 14 et le Covid-19, la charge a en partie diminué et il se pourrait qu'elle n'atteigne plus les niveaux d'avant-crise. À mon avis un débranchement n'est aujourd’hui plus réaliste dans ces conditions. Je verrais plutôt une automatisation accompagnée du prolongement de la ligne 4 à Mairie de Saint-Ouen ou Saint-Denis Pleyel.
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Considérant qu'il existe deux scénarios "remèdes de cheval" pour régler les problèmes de saturations de la 13, peut on dire que le débranchement est la solution idéale mais que le rallongement des quais (pour des rames plus longues et donc plus capacitaires) est la solution la plus réaliste?
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Estourbi a écrit:
Considérant qu'il existe deux scénarios "remèdes de cheval" pour régler les problèmes de saturations de la 13, peut on dire que le débranchement est la solution idéale mais que le rallongement des quais (pour des rames plus longues et donc plus capacitaires) est la solution la plus réaliste?
L'allongement des quais est une idée intéressante mais ce ne serait pas forcément plus réaliste que le débranchement.
Dans les deux cas il y aurait des travaux délicats et onéreux avec à la clef des interruptions plus ou moins longues du trafic. La station la plus complexe à allonger serait Place de Clichy, qui est coincée entre une courbe en rampe en 40/1000 au sud et l'aiguillage de jonction des deux branches juste au nord. On pourrait sûrement caler difficilement des trains de 90m, mais 105m ça me semble inenvisageable.
Dans tous les cas je trouve ça dommage que la RATP ait abandonné l'idée d'allonger les trains et les quais. Ce ne serait pas non plus de refus sur la 7 et la 9.
Dernière modification par Valgirard (06-06-2021 01:14:22)
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Dans les deux cas il y aurait des travaux délicats et onéreux avec à la clef des interruptions plus ou moins longues du trafic
Certes, mais le débranchement semble être une succession de défis avec un nouveau tunnel et de nouvelles stations à placer dans un sous-sol surpeuplé (et avec un rattachement de la 7 débranchée n'en parlons pas!) alors que le rallongement des quais ne semblent souffrir que d'un seul point noir, comme vous le soulignez: Place de Clichy. Cela reste difficile et cher (je serais curieux de connaître une estimation tout de même) mais moins que le débranchement, du moins a priori.
Je dois dire que je suis dubitatif sur la capacité de l'automatisation et des nouvelles lignes à désaturer la 13. Déjà parce qu'elle a atteint des niveaux inouïs et qu'ensuite elle traverse des zones en plein développement, tel que Saint-Ouen et Pleyel, qui ne peuvent qu'augmenter davantage la demande en transport, sans parler des prolongements qui tendent les bras à la ligne en direction d'Argentueil et de La Ceriseraie.
Bref, nous parlerons encore des problèmes de la 13 pour quelque temps.
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Bonjour à tous ! Il y a quelques jours je me suis rendu aux archives de la RATP à Saint-Germain-au-Laye et j'ai eu l'immense chance de pouvoir consulter les études relatives au débranchement de la ligne 13.
On voit sur ce plan datant des années 1970 que la débranchement de la branche Asnières devait se faire à partir de Brochant. Dans un premier temps la ligne 13bis se serait limitée à Place de Clichy, puis aurait été prolongée jusqu'à Chaussée d'Antin. Les quais étaient prévus pour des trains de 5 voitures, mais des réserves auraient permis l'allongement à 7 voitures si nécessaire.
Plan plus précis qui montre l'intégration du nouveau tunnel au milieu du réseau existant dans le quartier de l'Opéra. On voit que le tiroir continuait assez loin vers le centre de Paris. En vue d'un extension ultérieure ?
Dernière modification par Valgirard (24-09-2021 15:17:51)
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Belle trouvaille !
Par curiosité, quel est le rapport entre la ligne 13 et Saint Germain en Laye ?
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C'est là que se trouve le centre des archives de la RATP.
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Oui exactement @Yougo l'a dit, les archives de la RATP sont situées dans la station de RER. Les archives sont ouvertes à tous, il suffit de s'inscrire et de prendre rendez-vous !
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Intéressant de voir que le prolongement aux Courtilles en 2008 était prévu presque 40 ans plus tôt. Dommage également de constater que les deux stations prévues à Clichy n'aient fusionné qu'en une seule, plus centrale mais éloignée de nombreux quartiers de Clichy. Mais avec le passage en viaduc pour traverser la Seine, la faisabilité de la station Pont de Clichy devait être compromise.
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You a écrit:
Dommage également de constater que les deux stations prévues à Clichy n'aient fusionné qu'en une seule, plus centrale mais éloignée de nombreux quartiers de Clichy. Mais avec le passage en viaduc pour traverser la Seine, la faisabilité de la station Pont de Clichy devait être compromise.
Tu as tout résumé ! Le passage en viaduc a rendu impossible la construction d'une station au niveau du pont de Clichy car il a fallu insérer une rampe à cet endroit.
Les débats ont été très vifs à l'époque et les riverains ont effectué de nombreux recours contre le passage en aérien. Toutefois 80% de la population vivait alors dans un rayon de 500m autour de Mairie de Clichy si bien que le choix d'un seule station n'était pas très pénalisant.
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Valgirard a écrit:
Plan plus précis qui montre l'intégration du nouveau tunnel au milieu du réseau existant dans le quartier de l'Opéra. On voit que le tiroir continuait assez loin vers le centre de Paris. En vue d'un extension ultérieure ?
Vers Châtelet et la ligne M11 ?
Ce serait intéressant de le savoir.
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Hugues75 a écrit:
Valgirard a écrit:
Plan plus précis qui montre l'intégration du nouveau tunnel au milieu du réseau existant dans le quartier de l'Opéra. On voit que le tiroir continuait assez loin vers le centre de Paris. En vue d'un extension ultérieure ?
Vers Châtelet et la ligne M11 ?
Ce serait intéressant de le savoir.
J'ai une hypothèse à ce sujet mais elle ne se fonde que sur une intuition.
À la même époque il était prévu de scinder la ligne 8 en deux : la section entre Créteil et Porte de Charenton devait être désolidariseée et prolongée jusqu'à Gare de Lyon pour former une ligne 8bis. Mon hypothèse est qu'il était prévu à terme de construire le maillon manquant pour relier cette nouvelle ligne à la ligne 13bis et ainsi former une transversale.
En effet ce serait intéressant d'étudier la question plus en détail.
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Valgirard a écrit:
À la même époque il était prévu de scinder la ligne 8 en deux : la section entre Créteil et Porte de Charenton devait être désolidariseée et prolongée jusqu'à Gare de Lyon pour former une ligne 8bis. Mon hypothèse est qu'il était prévu à terme de construire le maillon manquant pour relier cette nouvelle ligne à la ligne 13bis et ainsi former une transversale.
Je ne connaissais pas cette idée... La M8 se serait donc limitée à Balard - Porte de Charenton, et la M8 bis aurait fait gare de Lyon - Créteil ?
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Hugues75 a écrit:
]
Je ne connaissais pas cette idée... La M8 se serait donc limitée à Balard - Porte de Charenton, et la M8 bis aurait fait gare de Lyon - Créteil ?
Oui exactement. La ligne 8bis aurait traversé le 12ème par un nouveau tracé assez semblable à la ligne 14 actuelle. L'espace dans lequel la station Gare de Lyon de la ligne 14 a été construite était d'ailleurs réservé pour cette ligne 8bis. La ligne aurait même pu continuer jusqu'à Bastille par l'ancien tracé de la ligne 5, si celle-ci avait elle-même été deviée pour rejoindre Gare de Lyon.
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Je croyais qu'il s'agissait d'un "simple" détournement de la M8 qui était prévu.
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Aujourd'hui c'est un grand jour pour les usagers de la Ligne 13 ! La station Gaîté, dans le 14e arrondissement de Paris a été officiellement rebaptisée en l'honneur de Joséphine Baker, qui a été intronisée au Panthéon ! Et cela a été décidé samedi dernier par l'Elysée !
https://www.bfmtv.com/paris/paris-l-ely … 70269.html
https://www.ouest-france.fr/culture/his … 54b95c0179
https://parissecret.com/14e-arrondissem … ine-baker/
https://www.cnews.fr/france/2021-11-27/ … te-1154287
https://laminute.info/2021/11/27/lelyse … tro-gaite/
https://actu.orange.fr/politique/videos … H13m7.html
Et sur les 304 stations du métro parisien, seuls 7 portent le nom de personnalités féminines et cela va passer à 9 lorsque les stations Lucie Aubrac et Barbara seront inaugurées en janvier 2022 sur le prolongement Sud de la ligne 4.
Dernière modification par nyc971 (30-11-2021 21:58:28)
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Bonjour à tous. La semaine dernière je suis retourné à Saint-Germain-en-Laye pour consulter les archives de la RATP. Cette fois je me suis intéressé aux études relatives à un prolongement au sud de la ligne 13.
Voici un plan général de l'extension prévue au delà de Porte de Vanves dans les années 1970. La première phase, jusqu'à "Châtillon 1" (devenue Châtillon - Montrouge), a été construite et inaugurée en 1976. La seconde phase devait amener la ligne 13 jusqu'au centre de Châtillon et à Clamart. Enfin, ultérieurement, la ligne devait rejoindre Vélizy via Meudon-la-Forêt. Sur le plan on voit aussi les autoroutes planifiées à l'époque, dont le prolongement de l'A10 jusqu'à Paris qui devait reprendre la plateforme de la ligne Paris - Chartres par Gallardon.
Deux plans plus précis des phases I et II du prolongement. Deux options de tracé étaient possibles : soit bifurquer et suivre la D906 en viaduc à partir de Châtillon - Montrouge, soit poursuivre le long de la ligne Paris - Chartres jusqu'à Bagneux avant de repiquer vers la D906 et Clamart, ce qui a été choisi. Dans tous les cas le prolongement devait être presque exclusivement aérien. De nombreux bâtiments auraient été détruits pour permettre le passage du métro. Notez que la phase II devait au départ aller jusqu'à "Châtillon 3" (au niveau du carrefour de la division Leclerc) mais qu'elle a finalement été arrêtée à "Châtillon 2".
Le projet de tracé pour la phase III jusqu'à Vélizy-Villacoublay. Contrairement à l'actuel T6, le métro devait passer plus au nord, à la marge des zones habitées, sauf à Vélizy où les tracés sont identiques. La ligne 13 devait être établie en aérien au milieu du terre-plein central de la D57. Il y a fort à parier que ce tronçon aurait beaucoup ressemblé à la ligne 8 à Créteil.
Pour prolonger la ligne 13 il a fallu reprendre le bout de l'arrière-gare de Porte de Vanves qui était au même niveau que le périphérique. Le nouveau tunnel plonge avec une pente 4% afin de passer en dessous.
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Concrètement, cette baisse de fréquentation est de 23% entre les stations de la Fourche et Saint-Lazare, de 19% entre Asnières et la Fourche et de 27 % entre Saint-Denis et la Fourche. Un résultat, dont se réjouit Emnanuel Sologny, directeur de la ligne 14.
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On peut un peu faire dire ce qu'on veut aux chiffres. Pour être tout à fait exact, les baisses communiquées ne concernent pas l'entièreté des branches. Les 19% sur la branche ouest ne sont pas entre Asnières et La Fourche, mais entre Porte de Clichy et La Fourche. Idem pour les 27% sur la branche Saint-Denis...
Sur les tronçons Porte de Clichy/Les Courtilles et Mairie de St-Ouen/St-Denis, les derniers comptages ont montré une hausse de la charge par rapport à 2019 (donc avant la crise sanitaire). Le prolongement de la ligne 14 a attiré de nouveaux voyageurs et aujourd'hui les trains sont déjà très remplis depuis les extrémités nord de la ligne en allant vers le sud, et jusqu'à Gabriel Péri / Basilique de St Denis en allant vers le nord... Avec toujours 1 train sur 2 et des fréquences bien dégradées.
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BFM Le 26/10/2022 à 12:18 (article pré-cité)
« Nous avons réalisé des comptages et une enquête auprès de nos clients entre novembre et décembre 2021, détaille la RATP »
BFM Le 25/10/2022 à 14:41
Plus de deux ans après le début de la pandémie, certaines lignes de métro ont quasiment retrouvé leur niveau de fréquentation d’avant Covid-19 alors que la fréquence des rames a diminué.
[…]Selon Île-de-France Mobilités (IDFM), la fréquentation globale des transports atteindrait aujourd’hui 85 % de celle de 2019.
https://www.bfmtv.com/amp/paris/il-y-a- … 50442.html
Il y a effectivement de quoi relativiser
Ce dernier article précise :
Et alors que l’affluence grimpe, la majorité du réseau RATP est toujours en offre réduite. Seules les lignes 7, 9, 13 et 14 du métro sont aujourd’hui à 100 % de leurs capacités en termes de fréquence des rames.
Peut-être pour ne pas montrer leur incapacité à décharger la 13..
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