Rennes Métropole - Métro ligne B

TER200 a écrit:

D'ou vient cette moindre profondeur des stations à ton avis ?

Oui, ça vient d'un tracé prévu avec des pentes plus fortes. Sauf qu'en réalité, si on sort de son microcosme, on peut franchir les mêmes pentes avec un métro fer. Donc argument nul et non avenu.

C'est ce que j'allais le dire aussi, le coût du chantier dépend aussi des stations, les stations représentent un coût assez important dans le génie civil, même plus que le tunnel d'ailleurs
Le fait d'avoir des stations peu profondes permet de réduire le coût de construction, hormis la partie centrale de la ligne B (centre ville) construite profondemment

TER200 a écrit:

Quand à essayer de nous faire croire que les viaducs c'est pas possible avec un métro fer... faut être politicien pour y croire.

Surtout que la ligne 2 du métro de Paris circule en viaduc sans soucis et tant d'autres métro dans le monde

Le métro de Sapporo au Japon est sur pneu, et circule sur viaduc en mode tunnel sans être à l'air libre, pour des raisons de sécurité, notamment en condition hivernale, et pourtant il utilise une technologie semblable au NeoVAL (https://www.google.com/maps/place/Hosui … 6787?hl=fr)

zichiqou35200 a écrit:

Et Siemens qui confirme que le choix du métro pneumatique à Rennes a été une aubaine pour réduire considérablement le budget du génie civil. Tu voulais connaître les avantages du métro pneumatique, en voilà un autre de poids

Au moins zichiqou35200 a bien été convaincu par les commerciaux de Siemens 

Oui, ils ont sélectionné des caractéristiques qui créent une différence entre les deux scenarios.

Bah c'est celle de tout ce qui va se faire à l'avenir donc faudra s'y faire ...

Et ? "de dernière génération" ne signifie pas "très performant". La plupart des matériels métro de dernière génération ne sont pas à adhérence totale et donc limités à environ 1 m/s² pour des raisons économiques, car on considère que l'avantage marginal offert n'en vaut pas le coût (ça dépend effectivement de la distance interstations et de la qualité du tracé).

C'est EXACTEMENT ce que je dis et tu vas dans mon sens d'ailleurs en le disant, la plupart des métros dans le monde ne sont pas des écuries de compétition. C'est pour ça que pour la majorité des métros fer qui pèsent un certain poids par rapports aux métros pneu ne réalisent justement pas les mêmes performances au démarrage et sont moins efficaces sur les interstations courts.
Si tu as besoin d'un moteur puissant pour atteindre la même accélération qu'un métro à puissance moyenne, tu confirmes l'avantage du pneu sur le fer.

Devenir quoi ?

C'est indiqué dans le paragraphe au dessus . "Automatique"

Ah non, ce n'est pas avec plus de puissance que les matériels fer accélèrent plus vite.
A puissance massique équivalente, le fer sera avantagé puisque la résistance à l'avancement est moindre.

Avec des rames qui sont en moyenne plus lourdes. Même avec une résistance à l'avancement , un métro fer plus lourd qu'un métro pneu ça n'avance pas par l'opération du saint-esprit.

Réfléchis et essaye de comprendre avant de me prendre pour un con.
D'ou vient cette moindre profondeur des stations à ton avis ?

Oui, ça vient d'un tracé prévu avec des pentes plus fortes. Sauf qu'en réalité, si on sort de son microcosme, on peut franchir les mêmes pentes avec un métro fer. Donc argument nul et non avenu.

Quand à essayer de nous faire croire que les viaducs c'est pas possible avec un métro fer... faut être politicien pour y croire.

Même  à profondeurs identiques entre les deux modes de roulement , les stations fer sont plus onéreuses que les stations pneus.
Donc au final , deux stations pneu et fer à profondeurs égales et t'auras quand même un surcoût pour le fer.

Quant à prétendre qu'un métro fer peut franchir les mêmes pentes qu'un métro pneu ouais OK mais par beaucoup de modèles fer y compris de dernière génération non. Alors qu'avec une rame pneu standard oui...

Quant envisager 300 millions d'économies en construisant un réseau ferré en tranchée couverte et viaduc en milieu urbain, là c'est toi qui me prend pour un con...

Oh mon dieu, Siemens vante les qualités de son produit ! Arrêtez tout, le NeoVal est en réalité une création divine, sinon il ne pourrait pas être aussi bien.

Euh non il vante les qualités du pneumatique donc ce serait pareil au final avec les produits d'une autre marque. Le monopole du roulement pneu  n'est pas détenu par le Neoval de Siemens que je sache ...

zichiqou35200 a écrit:

Oui, ils ont sélectionné des caractéristiques qui créent une différence entre les deux scenarios.

Bah c'est celle de tout ce qui va se faire à l'avenir donc faudra s'y faire ...

Ce qui va se faire ou ?
Car au vu du Grand PAris Express et du métro de Toulouse, le pneu n'a pas convaincu grand monde on dirait.

zichiqou35200 a écrit:

Et ? "de dernière génération" ne signifie pas "très performant". La plupart des matériels métro de dernière génération ne sont pas à adhérence totale et donc limités à environ 1 m/s² pour des raisons économiques, car on considère que l'avantage marginal offert n'en vaut pas le coût (ça dépend effectivement de la distance interstations et de la qualité du tracé).

C'est EXACTEMENT ce que je dis et tu vas dans mon sens d'ailleurs en le disant, la plupart des métros dans le monde ne sont pas des écuries de compétition. C'est pour ça que pour la majorité des métros fer qui pèsent un certain poids par rapports aux métros pneu ne réalisent justement pas les mêmes performances au démarrage et sont moins efficaces sur les interstations courts.
Si tu as besoin d'un moteur puissant pour atteindre la même accélération qu'un métro à puissance moyenne, tu confirmes l'avantage du pneu sur le fer.

Non, tu as mal compris.
On parle de 20 à 30% de consommation d'énergie en plus pour le pneu à masse égale (même s'il est un poil plus léger, ça ne suffit pas à compenser).
Il faut donc PLUS de puissance pour faire avancer un train sur pneu. Tu peux comparer les puissances des différents matériels parisiens si tu veux 

Pour qu'une rame fer égale l'accélération d'une rame pneu, il lui faut plus d'essieux moteurs, pas plus de puissance.

zichiqou35200 a écrit:

Même  à profondeurs identiques entre les deux modes de roulement , les stations fer sont plus onéreuses que les stations pneus.
Donc au final , deux stations pneu et fer à profondeurs égales et t'auras quand même un surcoût pour le fer.

Comment ? Par l'opération su saint-esprit ?
Parce que Michelin subventionne la construction si c'est une ligne pneu ?

zichiqou35200 a écrit:

Quant à prétendre qu'un métro fer peut franchir les mêmes pentes qu'un métro pneu ouais OK mais par beaucoup de modèles fer y compris de dernière génération non. Alors qu'avec une rame pneu standard oui...

Oui, et ?
La Translohr peut aussi franchir des pentes plus raides qu'un tram fer standard, mais ces dernières années la plupart des villes ont préféré choisir un tram fer amélioré quand c'est possible (jusqu'à 9%) car les inconvénients du premier sont mieux connus.

zichiqou35200 a écrit:

Quant envisager 300 millions d'économies en construisant un réseau ferré en tranchée couverte et viaduc en milieu urbain, là c'est toi qui me prend pour un con...

Qu'essayes-tu de dire ?
D'où viennent les éocnomies vantées par ton rapport si ce n'est la géométrie de la ligne et des stations ?

zichiqou35200 a écrit:

Oh mon dieu, Siemens vante les qualités de son produit ! Arrêtez tout, le NeoVal est en réalité une création divine, sinon il ne pourrait pas être aussi bien.

Euh non il vante les qualités du pneumatique donc ce serait pareil au final avec les produits d'une autre marque. Le monopole du roulement pneu  n'est pas détenu par le Neoval de Siemens que je sache ...

Et pourtant, hormis le VAL/NeoVal Siemens ne vend que des métros sur fer.
C'est plutôt Alstom et CAF qui sont les spécialistes du métro sur pneu, en dehors du cas particulier des systèmes de faible capacité.



Après au final, si le NeoVal foire, le transformer en VAL256 serait quand même plus simple, la géométrie des caisses est plus proche que celles des rames compactes sur fer (les caisses courtes des semimétros ou du Hitachi reposent sur des bogies jakob donc les pivots sont placés différemment et les extrémités plus longues).

TER200 a écrit:

Oui, et ?
La Translohr peut aussi franchir des pentes plus raides qu'un tram fer standard, mais ces dernières années la plupart des villes ont préféré choisir un tram fer amélioré quand c'est possible (jusqu'à 9%) car les inconvénients du premier sont mieux connus.

Je précise que le tram de Caen grimpe bien dans les fortes pentes vers l'Université et vers la station Leroy :

A Ténérife, le tram gravit de mémoire une pente à 9,50%, le tramway de Lisbonne grimpe même à 13%, les vieux trams si célébre de la ville
Pas besoin du pneu pour gravir de si forte pente, il suffit soit d'adoucir la pente, ou de surmotorisé les bogies du tram pour gravir ces pentes importantes de la ligne

Caen :

Oui voilà c’est exactement la où j’étais cet hiver et je me suis dis : et be quelle pente !

Ce qui va se faire ou ?
Car au vu du Grand PAris Express et du métro de Toulouse, le pneu n'a pas convaincu grand monde on dirait.

Et c'est pas des métros automatiques à Toulouse et à Paris qui sont en projet ? Bah oui c'est logique mais c'est comme je le dis depuis le début, on se situe sur des réseaux avec des interstations longs donc bien logique qu'on ai opté pour le fer...

Non, tu as mal compris.
On parle de 20 à 30% de consommation d'énergie en plus pour le pneu à masse égale (même s'il est un poil plus léger, ça ne suffit pas à compenser).
Il faut donc PLUS de puissance pour faire avancer un train sur pneu. Tu peux comparer les puissances des différents matériels parisiens si tu veux  A5
Pour qu'une rame fer égale l'accélération d'une rame pneu, il lui faut plus d'essieux moteurs, pas plus de puissance.

Et on en revient toujours à la distance des interstations. Oui, le frottement pneu/piste consomme plus d'énergie que le fer mais le coefficient d'adhérence du pneu beaucoup plus élevé implique que cette déperdition d'énergie par frottement ne soit profitable au roulement fer qu'à partir du premier kilomètre interstations.  Dans le cas d'un petit réseau comme Rennes avec des interstations courts ça ne servirait donc à rien et un métro pneu ne requérait pas plus de puissance.

Comment ? Par l'opération su saint-esprit ?
Parce que Michelin subventionne la construction si c'est une ligne pneu ?

Euh non tout simplement parce que le réseau ferré est probablement plus cher à mettre en œuvre au niveau des stations...

Oui, et ?
La Translohr peut aussi franchir des pentes plus raides qu'un tram fer standard, mais ces dernières années la plupart des villes ont préféré choisir un tram fer amélioré quand c'est possible (jusqu'à 9%) car les inconvénients du premier sont mieux connus.

Je précise que le tram de Caen grimpe bien dans les fortes pentes vers l'Université et vers la station Leroy :

A Ténérife, le tram gravit de mémoire une pente à 9,50%, le tramway de Lisbonne grimpe même à 13%, les vieux trams si célébre de la ville
Pas besoin du pneu pour gravir de si forte pente, il suffit soit d'adoucir la pente, ou de surmotorisé les bogies du tram pour gravir ces pentes importantes de la ligne

A vous lire, on a le sentiment que c'est un exploit ! WOUAH !    Et même si un métro automatique fer parvenait à grimper de telles rampes, ça ne ferait pas de lui le mode de roulement le plus optimal sur les interstations courts. Là encore , il y a encore la décélération à prendre en compte et là l'adhérence du pneu et le faible poids des métros pneumatiques aident à optimiser les freinages et à les rendre très précis devant les portes palières.

Et pourtant, hormis le VAL/NeoVal Siemens ne vend que des métros sur fer.
C'est plutôt Alstom et CAF qui sont les spécialistes du métro sur pneu, en dehors du cas particulier des systèmes de faible capacité.

De là à parler de vulgaire brochure commerciale quand ils constatent objectivement que le choix du pneumatique a permis de réduire les coûts de génie civil à Rennes. D'ailleurs tes propos se télescopent puisque tu dis que Siemens fait sa pub en disant ça pour le message d'après dire qu'ils ne commercialisent que du fer à part le VAL. Faut savoir !

Dans tous les cas , pour le sujet qui nous intéresse le plus ici à savoir Rennes, c'est bien de tirer à boulets rouges sur les arguments qui favorisent le pneu sur le fer mais maintenant explique nous en quoi il serait opportun après 20 ans de très bons et très loyaux services du pneumatique de lui privilégier le métro fer pour une troisième ligne Rennaise ?

Le gain en énergie ? Très peu probable , Rennes est une petite ville avec un maillage urbain dense donc on peut oublier l'inter station moyenne à 1,5 kilomètres.
L'accès à la haute vitesse ? On s'en tape complètement les pointes à 80 km/h du pneu sont largement efficientes sur les interstations courts
Le coût ? Bah Je suis pas sûr qu'après les déclarations de Siemens sur le rapport gain génie civil/pneumatique (même si ces derniers ont capoté dernièrement avec le Neoval) la Métropole soit spécifiquement alléchée d'aller s'embrouiller à payer plus pour installer un réseau fer qui apporterait pas grand chose au final.

Le confort des voyageurs ? C'est pareil , le fer ne surpasse le pneu dans ce domaine que sur les hautes vitesses
l'acoustique ? Encore une fois le fer est moins bruyant que le pneu sur des hautes vitesses pour ce qui reste des vibrations et des crissements , le fer ne fait que rattraper son retard sur le pneu donc comment expliquer aux riverains proches des portions aériennes que le métro fer est mieux pour eux que le métro pneu qui passe depuis deux décennies dans leur ville dont ils n'ont pas à se plaindre ?
La performance ? On peut quand même grandement en douter puisque que je le dis et je le répète , le pneu permet d'avoir une efficacité optimale sur les interstations courts.

Donc explique moi pourquoi à Rennes on irait bousculer toute cette mécanique bien rodée et changer une équipe qui gagne déjà...

zichiqou35200 a écrit:

Et on en revient toujours à la distance des interstations. Oui, le frottement pneu/piste consomme plus d'énergie que le fer mais le coefficient d'adhérence du pneu beaucoup plus élevé implique que cette déperdition d'énergie par frottement ne soit profitable au roulement fer qu'à partir du premier kilomètre interstations.  Dans le cas d'un petit réseau comme Rennes avec des interstations courts ça ne servirait donc à rien et un métro pneu ne requérait pas plus de puissance.

zichiqou35200 a écrit:

Euh non tout simplement parce que le réseau ferré est probablement plus cher à mettre en œuvre au niveau des stations...

Pas d'explication, pas de raison valable. Ce n'est donc pas de la science, c'est de l'idéologie.


La comparaison faite dans le rapport se base sur des postulats qui ont une certaine pertinence mais ne sont pas représentatifs de toute la réalité.
Quand je veux acheter une nouvelle voiture, je ne compare pas la moyenne de toute la gamme de chaque constructeur, mais les modèles qui m'intéressent. Quand on veut construire un métro, on définit les performances qu'on veut et ensuite on choisit les solutions qui répondent au besoin.

zichiqou35200 a écrit:

De là à parler de vulgaire brochure commerciale quand ils constatent objectivement que le choix du pneumatique a permis de réduire les coûts de génie civil à Rennes. D'ailleurs tes propos se télescopent puisque tu dis que Siemens fait sa pub en disant ça pour le message d'après dire qu'ils ne commercialisent que du fer à part le VAL. Faut savoir !

Scie Mince vante le NeoVal, mais ne croit pas tellement au pneu au fond (cela dit, les autres constructeurs non plus, puisque hormis les lignes existantes on n'a pas construit grand chose sur pneu ces 20 dernières années).

zichiqou35200 a écrit:

Dans tous les cas , pour le sujet qui nous intéresse le plus ici à savoir Rennes, c'est bien de tirer à boulets rouges sur les arguments qui favorisent le pneu sur le fer mais maintenant explique nous en quoi il serait opportun après 20 ans de très bons et très loyaux services du pneumatique de lui privilégier le métro fer pour une troisième ligne Rennaise ?

Le gain en énergie ? Très peu probable , Rennes est une petite ville avec un maillage urbain dense donc on peut oublier l'inter station moyenne à 1,5 kilomètres.
L'accès à la haute vitesse ? On s'en tape complètement les pointes à 80 km/h du pneu sont largement efficientes sur les interstations courts

Dans l'hypothèse (improbable je pense) où on construit une troisième ligne aux caractéristiques similaires, il serait opportun de ne pas choisir encore une autre technologie différente.
Mais avec deux lignes on couvre déjà une bonne partie de la zone dense, je suis pas sûr qu'il reste un tracé avec un potentiel de trafic suffisant. Il faudrait plutôt se pencher sur la première couronne avec un système plus économique à étendre en zone moins dense (à la places des "trambus" notamment), car c'est là que sont les problèmes de circulation.

zichiqou35200 a écrit:

Donc explique moi pourquoi à Rennes on irait bousculer toute cette mécanique bien rodée et changer une équipe qui gagne déjà...

Heu... le VAL était une équipe qui gagne et bien rôdée ; le nouveau c'est aucun des deux pour le moment

Heu... le VAL était une équipe qui gagne et bien rôdée ; le nouveau c'est aucun des deux pour le moment

C'est à la fin du bal qu'on paye les musiciens. Je ne vois pas ce qui te permet de dire que le NEOVAL n'est pas efficient dans les domaines promis. On en est encore jamais qu'à la phase d'expérimentation et de chantier pour une première mondiale et pas du tout sur une phase d'exploitation loupée...

TER200 a écrit:

Après au final, si le NeoVal foire, le transformer en VAL256 serait quand même plus simple, la géométrie des caisses est plus proche que celles des rames compactes sur fer (les caisses courtes des semimétros ou du Hitachi reposent sur des bogies jakob donc les pivots sont placés différemment et les extrémités plus longues).

Le VAL256 n'est plus commercialisé par Siemens, et ça fait un bail.
Le CityVal a justement été conçu en partie pour compenser la longue absence d'un métro sur pneus avec des rames larges dans le catalogue de Siemens.

L'un des arguments qui servaient à vendre le VAL, c'était que la faible largeur des rames permettait d'utiliser un tunnelier moins large et donc d'économiser de l'argent sur les coûts de construction. Mais après réflexion, de nombreuses villes se sont rendues compte que cette même étroitesse posait un problème de limite de capacité aux heures de pointe avec la hausse de fréquentation, en plus de poser problème pour les gens avec des valises  et pour les PMR.

Reprendre du VAL208 pour la ligne B aurait été une erreur selon moi : ça aurait été reprendre un matériel qui commence à dater alors qu'il y a des métros sur fer ou sur pneus plus performant, et ça aurait été continuer d'avoir le défaut de l'étroitesse des rames. Quand on prend le métro à Paris, Lyon ou Marseille, on voit que c'est quand même plus appréciable d'avoir des rames larges.

RoccatArvo a écrit:

Reprendre du VAL208 pour la ligne B aurait été une erreur selon moi : ça aurait été reprendre un matériel qui commence à dater alors qu'il y a des métros sur fer ou sur pneus plus performant, et ça aurait été continuer d'avoir le défaut de l'étroitesse des rames. Quand on prend le métro à Paris, Lyon ou Marseille, on voit que c'est quand même plus appréciable d'avoir des rames larges.

On n'y aurait pas gagné en confort, certes (mais les prévisions de trafic sont plus faibles sur la ligne b que sur la a), mais on aurait une ligne déjà service et fiable comme son aînée.
Enfin, inutile de refaire l'histoire.

RoccatArvo a écrit:

Le VAL256 n'est plus commercialisé par Siemens, et ça fait un bail.
Le CityVal a justement été conçu en partie pour compenser la longue absence d'un métro sur pneus avec des rames larges dans le catalogue de Siemens.

Le 256 ce vieux coucou demantelé il y a quelques mois à Chicago ? oui
Par contre j'avais déjà montré sur ce forum que Siemens proposait également le 258 lorsque le 208 a succedé au 206.

TER200 a écrit:

On n'y aurait pas gagné en confort, certes (mais les prévisions de trafic sont plus faibles sur la ligne b que sur la a), mais on aurait une ligne déjà service et fiable comme son aînée.
Enfin, inutile de refaire l'histoire.

Attention toutefois aux estimations de trafic, la ligne A était prévu pour 70 000 voy/j, on est autour des 140 000 voy/j
La ligne B est prévu pour 110 000 voy/j, mais à terme, ce seront près de 200 000 voy/j

La ligne B est conçu pour accueillir 15 000 pers/h/sens, ce qui est pas mal, je tiens à préciser que la VAL en capacité de transport à l'heure c'est 9 000 voy/h/sens, et je ne serai pas surpris que cette ligne B deviennent la ligne la plus achalandée du réseau STAR

Oui moi aussi
Elle est plus longue
Dessert les facs et entreprises
C’est limite cette ligne la qu’il aurait fallu construire avant la A ;-)

citizensareatransit a écrit:

RoccatArvo a écrit:

Le VAL256 n'est plus commercialisé par Siemens, et ça fait un bail.
Le CityVal a justement été conçu en partie pour compenser la longue absence d'un métro sur pneus avec des rames larges dans le catalogue de Siemens.

Le 256 ce vieux coucou demantelé il y a quelques mois à Chicago ? oui
Par contre j'avais déjà montré sur ce forum que Siemens proposait également le 258 lorsque le 208 a succedé au 206.

C'est pas moi qui parlait de reprendre la voie et le mode de roulement du VAL (mais le 256 utilise une voie plus large que le 206/208) sur le CityVal si jamais le système actuel n'était pas conservé.
Le VAL256 est toujours en service à Taipei, accompagné de rames construites sur mesure par Bombardier à partir de 2009 sur une ligne modernisée avec un nouveau PA.
A O'Hare la ligne n'a pas été démantelée mais modernisée de la même façon avec les mêmes nouvelles rames.

greg59 a écrit:

La ligne B est conçu pour accueillir 15 000 pers/h/sens, ce qui est pas mal, je tiens à préciser que la VAL en capacité de transport à l'heure c'est 9 000 voy/h/sens, et je ne serai pas surpris que cette ligne B deviennent la ligne la plus achalandée du réseau STAR

La ligne b en VAL classique aurait été construite avec des provisions pour des éléments de 52m (de la même façon qu'elle est construite pour passer à 3 voitures CityVal).

J ai vu le métro au terminus du côté de via Silva en début d après midi.

La fréquence était de 4min entre rame

Article sur le changement profond de la Ville que va engendrer la ligne B;

À Rennes, les 5 impacts majeurs d’un métro B très attendu

1) Projet de réaménagement
2) Temps gagné dans les distances
3) Désengorgement du trafic
4) Désenclavement des quartiers populaires
5) Hausse des prix de l'immobilier

Désengorgèrent de trafic : ça me fait toujours rire.
On ne construit pas une route pour réduire la charge mais plutôt pour augmenter sa capacité.
Le metro ça permet de transporter plus de personnes au total. Pas moins.

Je suis MDR quand je lis ce genre d’argument

Tu parles de quel trafic ? Il est ici question de la congestion automobile de la Ville. Pour ce qui est du trafic routier , ils prennent l'exemple dans l'article de la ligne A qui a permis de supprimer 50000 déplacements automobiles quotidiens en ville sans pour autant être "la baguette magique" qui nous sauverait des embouteillages puisque ceux-ci ont continué d'augmenter après l'ouverture de la première ligne sur la Rocade et extra rocade.
La raison étant que les habitants sont toujours plus nombreux dans les communes extra rocade et n'empruntent pas le métro pour se rendre au travail. L'inconvénient du métro Rennais étant justement qu'il est intra-rocade...

J'ai du mal à comprendre pourquoi Rennes Métropole s'obstine à créer ses métros et ses sites propres de bus uniquement intra-rocade.

Parce la densité n’existe et est rentable qu’en intra rocade.

Sinon vos impôts locaux vont flamber.

Le métro permet d’augmenter la capacité de transport, pas la réduire.
Avec ce genre d’infra cela attire plus d’entreprise qui donc va avoir des employer qui vont se déplacer. Donc en fait toute infra « lourde va augmenter la demande (normalement) et donc les pauvres qui n’ont pas les moyens d’habiter en ville vont aller grossir les routes.

Faut réfléchir de manière plus globale et recule.

La ligne B va aider à faire grossir la ville et avoir des bouchons de types Nantes Bordeaux lyon et j’en passe.

Pas grave on sera là plus grande petit ville avec un métro ;-)

- - -

Il existe bien une partie de la clientèle qui va reporter son trajet de la voiture sur le métro mais ça doit être du genre moins de 1%. (Et j’en ferai partie)

Faut voir que le genre des emplois en bout de ligne côté longchamps c’est plutôt de l’ingénieur donc qui en grande majorité rêve et a les moyens de s’acheter une maison en 1ère couronne rennaise.

Agaeu135 a écrit:

J'ai du mal à comprendre pourquoi Rennes Métropole s'obstine à créer ses métros et ses sites propres de bus uniquement intra-rocade.

Ils vont enfin commencer à faire des sites propres en extra-rocade... mais c'est aussi long à construire qu'un métro, à croire que ce "trambus" est une œuvre exceptionnelle...

falex a écrit:

Parce la densité n’existe et est rentable qu’en intra rocade.

Mais la densité de bouchons, elle, elle est sur et à l’extérieur de la rocade.
Et un bus glorifié (et pas hors de prix j'espère...) à Bruz ou Thofou ne vont pas suffire à arranger ça.

Mais sûrement que parmi les personnes coincées dans les bouchons dans les kilomètres qui précèdent la rocade, il y a peu d'électeurs de Rennes Métropole.

falex a écrit:

Faut voir que le genre des emplois en bout de ligne côté longchamps c’est plutôt de l’ingénieur donc qui en grande majorité rêve et a les moyens de s’acheter une maison en 1ère couronne rennaise.

Vu le prix des baraques et ce que j'entends de mes collègues, c'est plutôt en deuxième couronne ou appart... (sauf couples avec deux gros salaires).

falex a écrit:

Parce la densité n’existe et est rentable qu’en intra rocade.

Métro B à Rennes : Saint-Germain change de visage

La fin de la voiture comme reine du centre-ville s’illustre place Saint-Germain. Épisode 2 d’un métro dans mon quartier, par Le Mensuel de Rennes.
Entièrement repensée et refaite pour accueillir la ligne de métro B, la place Saint-Germain sort de près d’une décennie de travaux. Au cœur du centre-ville de la capitale bretonne, le lieu se veut comme un nouveau passage stratégique pour les piétons à Rennes entre la place Sainte-Anne et celle de la République. Épisode 2 de la série vidéo du Mensuel de Rennes, un métro dans mon quartier.

https://www.letelegramme.fr/dossiers/me … 030923.php

Une petite mise en bouche en attendant l'ouverture

Les rames ont l’air vraiment plus grande que celle de la ligne A.

J’en salive déjà :-)

Ça donne envie en effet ! Comment tu as eu cette photo zichiqou35200 ?

Je me suis rendu à la réunion publique de la Semtcar sur l'allongement de la ligne A à Kennedy ce mardi soir, dont les travaux font grincer les dents des habitants du quartier. Le scénario envisagé est de doubler le quai, en passant par les locaux actuels de la station et d'en créer un couloir (ça donnera un petit air parisien), qui donnera accès au deuxième quai.

Une dame a demandé à la fin de l'évènement "et la ligne B, elle ouvre quand ?". La personne s'est "fait un plaisir de répondre à cette question", en répondant comme habituellement, que les retards sont principalement liés à un matériel nouveau n'ayant jamais roulé ailleurs, etc. Il a indiqué les deux possibilités actuelles, soit une ouverture en juillet avec 15/16 rames, et la condition qu'on ait les 20/21 rames de prêtes pour la rentrée, sinon ouverture en septembre/octobres, avec ce nombre de rames. Plus d'infos dans les prochaines semaines.

J'en ai profité pour demander s'il y avait des infos sur l'avancée des deux problèmes actuels, à savoir les galets et le réveil des trains. Pour les galets, comme j'avais cru le comprendre, "la solution est trouvée", et est donc surement en cours de mise en place. Pour le démarrage des rames, c'est un peu plus compliqué : lors du démarrage d'une rame, celle-ci fait une série de tests techniques afin de vérifier que tout fonctionne bien (rames comportant énormément d'électronique), et au cas contraire, elle génère des "alarmes". Et à l'heure actuelle, de nombreuses alarmes remontent aux démarrages, ce qui "n'est pas exploitable pour une ouverture publique". C'est donc ces petits couacs techniques qu'ils doivent résoudre.