Bordeaux Metropole - Metro

Mais ... qu'une ligne traverse  4 fois un fleuve (de 500 mètres de largeur de surcroît),   
est-ce que ça ne fait pas bien des hectomètres  un peu vains ?

Tant qu'à forer des tunnels, ne vaut il pas mieux qu'ils passent plutôt sous des quartiers habités ?  🤔

Si il n'y a pas de station, peu importe où le tunnel passe... Par contre, à moins de forer très profond, ça risque de couter un peu cher, je pense.

Autre proposition à 3 branches, à peine plus de 20 km à forer au total, et complétée par une modification de la partie NE du tram A qui devient indépendante, dessert Floirac et l'Arena pour terminer à la gare.

J'adore l'idée de ce projet de métro WIWI2401, maillage du réseau, je mettrai une station en plus entre Darwin et Cité du Vin pour le quartier Bastide notamment, une station en plus sur le rive droite, et le tour est joué !
Je pense qu'effectivement une station à Cité du Vin n'est peut être pas nécessaire, mais de laisser le métro filer vers la rive droite tout simplement serait encore mieux

Salut à tous,
Avez-vous un lien vers l'étude Artelia ? Car à lire la conclusion qui en est faite dans la presse, on se demande si des gens ont vraiment bossé depuis 2 ans. La presse non sachante a tendance à déformer les propos des "techniques", alors sait-on jamais.
Par exemple sur le choix du système: à ce stade, on ne peut pas dire ce que l'on veut comme solution. Les appels d'offres de marché public, c'est pas pour les chiens hein...
De plus, le VAL n'existe plus depuis belle lurette: son constructeur a officiellement stoppé a production de ce produit: Siemens ne propose plus que des services de maintenance pour accompagner sa lente mort. Lille a d'ailleurs commencé à s'en débarrasser pour aller sur un système up to date. Quant au Cityval (qui n'est pas du tout un VAL mais un train pneu avec du CBTC dessus), c'est un échec industriel à cause de sa typicité sur le guidage. Sa mise à mort est quasiment actée (Rennes va s'en mordre les doigts).
Bref, la comm' consistant à dire qu'on réfléchit à du VAL à Bordeaux est en effet absurde à plusieurs titres. C'est du grand amateurisme.

Sur le tracé de ce "projet", il semble imminemment politique en essayant de satisfaire tout le monde. Il apparaît donc peu pertinent. Il est assez clair qu'il faut faire 2 lignes, phasées dans le temps.
Le fait de desservir 2 ou 3 stations de centre-ville va créer un afflux démentiel sur le tramway. Il faudrait réfléchir à ajouter 1 ou 2 stations d'hypercentre stratégiquement placées pour dissuader les gens qui viennent de banlieue et se rendant en hypercentre de prendre le tram (facile à dire je suppose).
Sur le fait de faire du bitube signifie probablement de démultiplier les petits tunneliers avec tous les aléas que ça comporte. En termes délais, je suppute que c'est pas top par rapport à un tunnelier monotube maouss costaud. Mais si les sols sont pas bons, y a peut-être pas le choix?

metroman a écrit:

De plus, le VAL n'existe plus depuis belle lurette: son constructeur a officiellement stoppé a production de ce produit: Siemens ne propose plus que des services de maintenance pour accompagner sa lente mort. Lille a d'ailleurs commencé à s'en débarrasser pour aller sur un système up to date. Quant au Cityval (qui n'est pas du tout un VAL mais un train pneu avec du CBTC dessus), c'est un échec industriel à cause de sa typicité sur le guidage. Sa mise à mort est quasiment actée (Rennes va s'en mordre les doigts).
Bref, la comm' consistant à dire qu'on réfléchit à du VAL à Bordeaux est en effet absurde à plusieurs titres. C'est du grand amateurisme.

Concernant le rapport de l'étude, il n'est pas en ligne pour le moment, par contre tu peux trouver le rapport de la phase 1 de l'étude : https://www.bordeaux-metropole.fr/sites … ro_BDX.pdf

Concernant la technologie VAL, il est toujours produit, Siemens construit pour Rennes et Toulouse des rames VAL208 NG3, et Lille devrait passer commande prochainement pour remplacer des rames VAL 206 de la ligne 2 en plus des rames Alstom pour la ligne 1, voir ici : Lille Metropole - Métro #342 Ce qui fera l'objet d'une délibération en Juin 2025
Donc pour le moment le VAL est toujours dans le catalogue de Siemens, certes, dédié uniquement aux réseaux VAL existante, mais tant qu'il y a des commandes, Siemens produira des rames

Pour Bordeaux, le terme VAL est plutôt généraliste, on parle d'un métro léger, au sens, un métro de longueur de 2 voitures, donc autour de 25-30m de long, la largeur sera à mon avs plus large que le VAL, mais le dossier du métro n'est pas encore acquis, et il faudra au moins attendre un an pour savoir si ce dossier est acquis ou pas (post municipales)

Bonne semaine !

Autant le tracé hyper sinueux m'interpelle , autant certains passages me rassurent en intermodalité:


Saige: connexion avec la ligne B et le proximité de la fac et de Pessac centre en tram
Gare St Jean:  le côté Belcier me fait peur ... ok mais ou ? Déjà que le côté est étroit, la ligne de tram éloignée ...
Brazza: future correspondance avec la branche de la B ou autre nouveau tram ayant franchi le pont Chaban Delmas direction la gare de Cenon ?

Concernant le VAL, il est toujours fabriqué pour le renouvellement de matériel ou son renforcement à Rennes ou Toulouse. Évidemment, construire une nouvelle ligne de zéro exploitant cette technologie semble aujourd'hui peu probable, mais peut-être que Bordeaux pourrait bénéficier d'une future version NG4 qui serait une refonte majeure avec pilotage à canton déformable façon CityVal. Surtout que ce dernier est probablement amené à être rapidement enterré vu l'échec industriel qui se profile. Donc peut-être qu'un VAL plus moderne récupérant une partie des technologies du CityVal pourrait être une porte de sortie.

Reste évidemment le problème du gabarit étroit et du roulement pneu pas forcément au goût du jour, surtout avec des stations éloignées. Mais pourquoi pas créer une variante plus large, ça s'est déjà vu avec le VAL 256 actuellement exploité sur l'une des lignes du réseau de Taipeï.

Une dernière révision de ma proposition :



Deux lignes certes en croix, mais si en tram ce schéma pose problème puisque toutes les lignes sont concentrées au même point avec les difficultés de trafic que ça engendre, en métro, et avec deux lignes, ça ne me semble pas être un souci.
J'hésite un peu sur l'emplacement de la correspondance d'ailleurs, entre Palais de Justice, Gambetta, ou Meriadeck. Et ça conditionne l'emplacement de la station hypercentre, ici sur la ligne orange à la place St Projet. Dans tous les cas, il faudra trouver le moyen de creuser la station sans tout casser.
Pöur le reste bien que je ne maîtrise pas vraiment les aspects techniques des passages en tranchée couverte me semblent possibles quai de Brazza, au sud de la Médoquine, et peut-être sur la partie ouest de la ligne jaune.
Avantages :
- inter-station moyenne légèrement inférieure au kilomètre. (17 stations pour 19 km sur le M1, 14 pour 11 km sur le M2)
- liaison entre les deux rives
- trajet rapide depuis la rocade pour les automobilistes et bus avec correspondance métro et parking relais.
- desserte renforcée du campus, de l’hôpital et du centre.


Mais il faut accompagner ces deux lignes de quelques bouts de tramway supplémentaires :



- Jonction entre Cenon gare, Floirac centre, Arena et Euratlantique ici assuré par une looongue ligne F.
- Une liaison de rabattement entre Gradignan et Pessac centre vers le métro en doublant la desserte du campus. Liaison pouvant être prolongée jusqu'à Merignac / le Haillan (moyennant gros travaux à Pessac centre néanmoins).
- Ligne aéroport reprenant ensuite le tracé nord de la C, mais cela nécessite la pose d'un aiguillage entre Alsace-Lorraine et la place de la Bourse sans quoi il faudra exploiter les branches séparément ou revoir le maillage. Avantage cependant, moins de lignes à Porte de Bourgogne !

JohnLemonade a écrit:

Concernant le VAL, il est toujours fabriqué pour le renouvellement de matériel ou son renforcement à Rennes ou Toulouse. Évidemment, construire une nouvelle ligne de zéro exploitant cette technologie semble aujourd'hui peu probable, mais peut-être que Bordeaux pourrait bénéficier d'une future version NG4 qui serait une refonte majeure avec pilotage à canton déformable façon CityVal. Surtout que ce dernier est probablement amené à être rapidement enterré vu l'échec industriel qui se profile. Donc peut-être qu'un VAL plus moderne récupérant une partie des technologies du CityVal pourrait être une porte de sortie.

Reste évidemment le problème du gabarit étroit et du roulement pneu pas forcément au goût du jour, surtout avec des stations éloignées. Mais pourquoi pas créer une variante plus large, ça s'est déjà vu avec le VAL 256 actuellement exploité sur l'une des lignes du réseau de Taipeï.

Salut John,
En effet, Siemens a déjà communiqué sur le fait que le VAL (pas que l'objet train mais le système électronique de pilotage automatique) ne serait plus installé sur aucune ligne. Ils ne font que maintenir les cartes électroniques de ces systèmes et continuer à proposer quelques trains "pimpés" pour Toulouse et Turin...mais pour combien de temps? L'obsolescence est belle et bien là.
Quant au Cityval, la maison mère allemande lâche déjà ce produit qui a essuyé trop de plâtre.
La seule solution sur le marché est donc celle de Alstom à Lille qui sait faire un train petit gabarit avec un CBTC (pas un VAL du coup).
Or, cette solution est plus propice à des réseaux qui veulent moderniser leurs lignes VAL que de faire des lignes nouvelles.
Le standard mondial de confort c'est le gabarit RATP et plus (entre 2,50 et 2,70m de large contre 2m pour petit gabarit). Et là, on entre dans un univers beaucoup plus concurrentiel avec au moins 4 industriels "européens" qui ont des gammes de produits éprouvées (CAF, Hitachi, Siemens, Alstom); donc c'est plus intéressant pour les AOT niveau prix, forcément, plutôt que de faire un mouton à 5 pattes qu'un seul constructeur sait faire (pour le moment, certes).
C'est pour ça que la conclusion de l'étude : "faisons un mini métro à petit gabarit comme dans les années 80" n'a pas de sens...

Pour informations, la phase 2 de l'étude n'est pas encore fini, elle sera finie en juin, les élus ont juste choisi le tracé que l'on connaît, les études qui vont se faire concerneront surtout sur le tracé choisi, donc, il se peut que le tracé et les stations vont s'affiner et se préciser dans les prochaines semaines
Réponse en juin prochain

Bordeaux Métropole : l’opposition s’accroche au projet de métro

Article pour abonnés, j'ignore ce que dit l'article dans le détail : https://www.sudouest.fr/economie/transp … 110865.php

greg59 a écrit:

Bordeaux Métropole : l’opposition s’accroche au projet de métro

Article pour abonnés, j'ignore ce que dit l'article dans le détail : https://www.sudouest.fr/economie/transp … 110865.php

À l’approche des municipales, le séminaire sur la mobilité organisé par Bordeaux Métropole divise les élus. Christophe Duprat (LR) critique les projections jugées trop optimistes et défend la création d’un métro pour désengorger les axes saturés (campus, gare, rive droite). Il plaide aussi pour un syndicat unique à l’échelle de la Gironde. Patrick Bobet (LR) juge l’approche trop réductrice de la majorité, et déplore l’absence de réflexion sur la route. Thomas Cazenave (Renaissance), lui, préfère renforcer le tramway, plus réaliste selon lui au vu des contraintes budgétaires. Constat partagé : il faudra de vraies décisions, au-delà des chiffres.

Voila en résumé la vision de  l'opposition métropolitaine au sujet de ce séminaire mobilité de Bordeaux Métropole du 3 juillet.

Et pour moi vis à vis de la majorité métropolitaine PS/EELV/LFO:

cela permet de se convaincre que l’on a bien fait sans rien faire et que cela va continuer.

J'ai revu mes plans de proposition de métros :

Variante 1, la plus économique, avec une seule traversée de la Garonne et un tronc commun de 2 km.
La desserte de Floirac est assurée par tram via le pont Veil.
Ajout également d'une ligne de BHNS en bonus...
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … sp=sharing

Variante 2, plus chère avec plus de prolongements au sud, deux traversée de la Garonne et une troisième ligne (en deux versions).
Mais ne nécessite pas de gros changements sur le réseau de tram actuel.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … sp=sharing

Petite phrase de Philippe Dessertine (candidat qui vient d'officialiser sa candidature au municipale) :

"Le métro, "on n’a pas les moyens" !

Source Sud-Ouest

lyonaf a écrit:

Petite phrase de Philippe Dessertine (candidat qui vient d'officialiser sa candidature au municipale) :

"Le métro, "on n’a pas les moyens" !

Source Sud-Ouest

Au moins on est fixé quant à son idée sur la question.🚇

Le rapport qui dessert le projet de métro

Le calcul des avantages et inconvénients économiques, sociaux et environnementaux tournerait nettement en défaveur de la ligne de métro imaginée entre les deux rives de la Garonne, selon la dernière phase de l’étude diligentée par la Métropole

Pour résumer :

Le projet de métro bordelais, relancé en cours de mandat, apparaît fortement compromis à la lecture du bilan socio-économique présenté à Bordeaux Métropole le 18 décembre. L’étude conclut que les bénéfices du projet (gain de temps, report modal de la voiture) ne compensent pas ses coûts d’investissement et d’exploitation.

La ligne envisagée entre la rive droite (Buttinière) et le campus de Talence attirerait environ 145 000 voyageurs par jour à l’horizon 2040, un chiffre jugé modéré au regard du coût très élevé de l’infrastructure (2,7 milliards d’euros HT). Seuls 41 900 déplacements seraient réellement nouveaux, le métro entrant en concurrence avec le tramway, mais aussi avec le vélo (environ 10 000 déplacements captés). Le report modal depuis la voiture resterait limité, avec 20 000 trajets quotidiens supprimés.

Sur le plan financier, la valeur actualisée nette du projet est jugée très négative : –3,2 milliards d’euros, malgré des gains de temps estimés à 1,28 milliard d’euros. Le bilan carbone, non encore intégré, devrait encore aggraver ce résultat.

Même en testant des hypothèses plus favorables (baisse des coûts de 20 %, hausse de la fréquentation de 20 %), le constat demeure inchangé : le projet de métro n’est pas socio-économiquement viable, ce qui jette une ombre sérieuse sur sa pertinence et son avenir.

https://www.sudouest.fr/gironde/bordeau … 075602.php

Les Réactions en résumé  :

Christine Bost (Maire d'Eysines, présidente de Bordeaux Métropole, PS)

Elle adopte une position prudente et réservée. Tout en rappelant que l’engagement de mener une étude complète a été tenu, elle souligne ses doutes sur la soutenabilité budgétaire du projet de métro face aux nombreux besoins de mobilité à financer. Elle met en avant le schéma des mobilités déjà adopté (tramway renforcé, bus et cars express, RER métropolitain, mobilités douces) et renvoie la décision finale au prochain exécutif, laissant peu de doute sur sa préférence pour des alternatives au métro.

Pierre Hurmic (maire écologiste de Bordeaux)

Il se montre fermement opposé au projet. Pour lui, le bilan socio-économique confirme un projet irréaliste, hors de prix et non rentable, sans comparaison possible avec Toulouse en raison des différences de sol et de morphologie urbaine. Il plaide pour une politique de mobilité moins carbonée, fondée sur l’aménagement du territoire, et considère que la construction d’un métro serait une impasse écologique et financière. Il tacle au passage Nathalie Delattre (PR) au sujet du ralliement Mickaël Baubonne

Emmanuel Sallaberry (maire de Talence, sans étiquette)

Il défend une lecture plus favorable du projet. Il met en avant une fréquentation supérieure aux attentes (145 000 voyages/jour), un nombre significatif de déplacements nouveaux et un réel report modal depuis la voiture. Selon lui, le métro est techniquement réalisable et présente un triple intérêt stratégique : liaison rive droite–rive gauche, désaturation des transports existants et connexion directe campus–gare. Il relativise la portée négative du bilan socio-économique, qu’il juge défavorable à tous les grands projets.

Clément Rossignol Puech (maire écologiste de Bègles)

Il estime que l’étude, plus complète que jamais, enterre définitivement l’option métro à Bordeaux. Il considère que le tramway et les bus express n’ont pas encore atteint leur plein potentiel et qu’une optimisation du réseau existant permettrait d’augmenter fortement la fréquentation. Il plaide pour un renforcement du tram et des bus express électriques de grande capacité (24m), plutôt qu’un métro jugé inutilement coûteux.

https://www.sudouest.fr/economie/transp … 075864.php

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Bref c'est pas gagné, la thrombose actuelle n'est pas prêt d'être résolue

@Lyonaf, tu n'as pas mis le lien de la source, donc je me suis permis de le faire sur ton message.

lyonaf a écrit:

Bref c'est pas gagné, la thrombose actuelle n'est pas prêt d'être résolue

Depuis quand un métro résout une thrombose ?
Dans toutes les villes qui ont un métro, la thrombose est toujours là. De toute façon, le tracé du métro tel que étudié, je n'étais pas fan, et je n'ai jamais compris cette manie de vouloir copier le modèle du Grand Paris Express, si on en croit un autre article de la Tribune :

Le scénario privilégié reste celui d’une ligne unique d’une vingtaine de kilomètres serpentant entre les deux rives de la métropole pour desservir une quinzaine de stations à Lormont, Cenon, Floirac, Bordeaux, Talence et Pessac. Au programme : la rive droite, l’Arkéa Arena, Bordeaux Euratlantique, le quartier de la gare (via Belcier), la Cité administrative, le CHU de Pellegrin, la future gare de Talence, le campus et la gare de Pessac. De quoi projeter une fréquentation de 145 000 voyageurs par jour

https://www.latribune.fr/article/transp … ue-abyssal
Une ligne de 20km environ et 15 stations, autant dire une interstation bien supérieur au kilomètre, c'est clairement pas top de bien desservir la ville et la métropole, augmenter le nombre de stations est mieux je pense, mais de toute façon, les lignes de métro de province ont un interstation de 800m environ en moyenne, Lyon, c'est même un peu plus rapproché sur la ligne A (664m)

Donc on verra ce que dira l'étude dans sa globalité, lorsqu'il sera rendu public, et consultable, et on verra par la suite le résultat des élections municipales de Bordeaux en Mars prochain.

Dernière chose, le contexte économique et budgétaire du moment n'est clairement pas en faveur de la réalisation d'une ligne de métro, et l'avenir me semble bien plus compliqué que maintenant. Même Nantes a enterré l'dée d'un métro.

Christine Bost dit travailler "sur le réseau de tram de 2040", Clément Rossignol parle lui d'un "réseau mieux maillé, plus rapide et de plus longues rames"... a-t-on des éléments sur ces améliorations/modifications du réseau de tram? Je n'ai pas vu de plan de potentielles prolongations de lignes depuis longtemps.
J'attends de voir le rendu complet de l'étude, le 18 décembre, j'espère qu'il y aura un volet sur la rapidité de déplacement. Le tram de Bordeaux est très lent, c'est aussi pour ça qu'il est peu compétitif face au vélo ou même à la voiture. Un métro sera forcément beaucoup plus rapide.

greg59 a écrit:

@Lyonaf, tu n'as pas mis le lien de la source, donc je me suis permis de le faire sur ton message.

les articles sur Sud-Ouest ont été mis en ligne à 7h13, j'ai posté à 5h09 !

greg59 a écrit:

Depuis quand un métro résout une thrombose ?
Dans toutes les villes qui ont un métro, la thrombose est toujours là. De toute façon, le tracé du métro tel que étudié, je n'étais pas fan, et je n'ai jamais compris cette manie de vouloir copier le modèle du Grand Paris Express, si on en croit un autre article de la Tribune...

...Le scénario privilégié reste celui d’une ligne unique d’une vingtaine de kilomètres serpentant entre les deux rives de la métropole pour desservir une quinzaine de stations à Lormont, Cenon, Floirac, Bordeaux, Talence et Pessac. Au programme : la rive droite, l’Arkéa Arena, Bordeaux Euratlantique, le quartier de la gare (via Belcier), la Cité administrative, le CHU de Pellegrin, la future gare de Talence, le campus et la gare de Pessac. De quoi projeter une fréquentation de 145 000 voyageurs par jour

Donc on verra ce que dira l'étude dans sa globalité, lorsqu'il sera rendu public, et consultable, et on verra par la suite le résultat des élections municipales de Bordeaux en Mars prochain.

Dernière chose, le contexte économique et budgétaire du moment n'est clairement pas en faveur de la réalisation d'une ligne de métro, et l'avenir me semble bien plus compliqué que maintenant. Même Nantes a enterré l'dée d'un métro.

Le métro n’est pas une solution miracle, mais il est l’un des rares outils capables de retirer massivement des flux de voyageurs de la surface, là où se crée précisément la congestion.

En ce sens, il ne "guérit" pas la thrombose, mais il en traite la cause principale : l’empilement des usages sur un espace contraint. A Bordeaux et plus globalement pour rester sur la métropole, le réseau viaire est extrêmement contraint et ne fait que régresser depuis 2020 !

L’argument selon lequel "toutes les villes avec un métro restent congestionnées" est partiellement vrai… mais hors sujet.

La question n’est pas l’éradication totale de la congestion (objectif irréaliste) mais la prévention de l’asphyxie du système de transport à moyen et long terme. Les métropoles qui ont investi dans des réseaux lourds ont évité le décrochage.

Concernant le tracé et l’interstation, une distance plus élevée entre stations n’est pas nécessairement un défaut. Elle permet : des temps de parcours compétitifs face à la voiture, une fonction de ligne d’armature, complétée par des réseaux de rabattement (tram, bus express).

C’est précisément cette logique qui a été retenue pour le Grand Paris Express : non pas un métro de proximité, mais un métro de désaturation, destiné à absorber les flux les plus lourds et à libérer les réseaux existants.

Avec une fréquentation projetée de 145 000 voyageurs par jour, on est clairement dans une logique de transport de masse, pas dans une desserte fine de quartier. La comparaison avec Lyon ou d’autres métros historiques doit donc être nuancée : ces réseaux ont été conçus à d’autres époques, dans d’autres contextes urbains.

En résumé, la question n’est pas d’être "fan ou pas" du métro version Grand Paris Express.

La vraie question est de savoir si la métropole dispose, ou non, d’un outil à très forte capacité capable d’absorber la croissance des déplacements. Sous cet angle, le métro n’est pas un luxe ni un symbole : c’est une réponse structurelle à une thrombose vécue au quotidien. Il n'y a qu'à voir depuis le "bazar" est c'est un euphémisme l'exploitation du réseaux tram depuis quelques jours et ses conséquences sur le réseau viaires .

Bien entendu, qu'il faut attendre la lecture de rapport complet et que les prochaines élections sont des paramètres à prendre en compte.

Concernant le financement, je suis bien d'accord d'autant plus que la Métropole à une dette qui a explosé +125 % (+ de 2 milliards d'euros) et une capacité de désendettement proche des 12 ans signe de mise sous tutelle !

Il faut dire que quant on finance beaucoup plus que la région (dont c'est la compétence)  le RER Métropolitain on se doute bien qu'il manque du budget pour gérer, anticiper ses propres compétences.

Une ville de la taille de Bordeaux et qui a 80 km de tram ne pourra pas construire un métro faut être réaliste .. ( faute de financement)

Imaginez Montpellier construire un métro aujourd’hui 😅😅

Ne me tombez pas dessus c’est ce que je pense …

lyonaf a écrit:

Concernant le tracé et l’interstation, une distance plus élevée entre stations n’est pas nécessairement un défaut. Elle permet : des temps de parcours compétitifs face à la voiture, une fonction de ligne d’armature, complétée par des réseaux de rabattement (tram, bus express).

C’est précisément cette logique qui a été retenue pour le Grand Paris Express : non pas un métro de proximité, mais un métro de désaturation, destiné à absorber les flux les plus lourds et à libérer les réseaux existants.

Avec une fréquentation projetée de 145 000 voyageurs par jour, on est clairement dans une logique de transport de masse, pas dans une desserte fine de quartier. La comparaison avec Lyon ou d’autres métros historiques doit donc être nuancée : ces réseaux ont été conçus à d’autres époques, dans d’autres contextes urbains.

En résumé, la question n’est pas d’être "fan ou pas" du métro version Grand Paris Express.

Le Grand Paris est un territoire avec un réseau de transport bien développé et l'un des plus dense du monde : Transilien, RER, Métro, Tram, BHNS et lignes de bus, le projet du Grand Paris se justifie avec la longueur des interstations.

Là, ce n'est pas l'intérêt, car Bordeaux n'a pas un réseau de transport dense, hyper développé, il faut garder une inter-station autour de 800m, parce que c'est bien beau de vouloir des inter-stations de longue distance, mais ça ne ressoudera pas la surcharge des lignes de tram, au contraire, ça va créer un effet appel d'air sur le tramway avec le métro, car pour finir le trajet, tu prendras le tram, bien rempli.
Le paradoxe de Braess s'applique au transport collectif aussi, dès qu'une ligne de transport ouvre, elle a des effets sur les autres lignes de transports.
Parce que bon, si c'est pour avoir une ou deux stations dans le centre ville (Victoire et Gambetta par exemple), les usagers du métro vont finir le trajet en tram par la suite dans le centre ville.... Pas terrible en soit, autant avoir plusieurs stations dans le centre ville.

Donc personnellement, je suis contre une ligne de métro qui se prend pour le GPX, un métro oui, mais avec des stations plus rapprochées.

lyonaf a écrit:

Concernant le financement, je suis bien d'accord d'autant plus que la Métropole à une dette qui a explosé +125 % (+ de 2 milliards d'euros) et une capacité de désendettement proche des 12 ans signe de mise sous tutelle !

Il faut dire que quant on finance beaucoup plus que la région (dont c'est la compétence)  le RER Métropolitain on se doute bien qu'il manque du budget pour gérer, anticiper ses propres compétences.

Ce qui rend caduc la réalisation du métro, avoir un fort endettement empêche de réaliser une ligne de métro, surtout au prix du projet autour de 2,7Mds€.
Il faudra se faire une raison les gars, Bordeaux n'aura pas le métro à court ou moyen terme, surtout avec un tracé aussi long et en mode serpent, alors qu'une ligne de métro plus direct et plus court avait à mon sens une utilité quitte à faire 2 lignes de métro de 10-12 km chacune, et une réalisation en 2 fois, d'abord la ligne Est Ouest (Rive Droite - Rive Gauche) puis Nord Sud (Campus - Bordeaux - Bordeaux Nord).

On verra plus clair post Mars 2026 à ce sujet, mais il faudra peut être se faire une raison à ce sujet.... 😉

Thomas3 a écrit:

Une ville de la taille de Bordeaux et qui a 80 km de tram ne pourra pas construire un métro faut être réaliste .. ( faute de financement)

Imaginez Montpellier construire un métro aujourd’hui

Bordeaux, Montpellier, Strasbourg, Nice, Nantes peuvent avoir un métro, même en complétant le tram, ce qui est surtout problématique, c'est le contexte budgétaire et économique du pays qui joue en défaveur d'une réalisation d'une ligne de métro

Visiblement ils n'ont toujours pas compris, incidents et accidents de tram et bus tous les jours à l'appui comme aujourd'hui, que la solution ne se trouve pas en surface car elle est déjà suffisamment encombrée et mobilisée, sans compter la fragilité d'exploitation du réseau de tramway, mais en souterrain.

Quel est l'objectif? Que les passants se mangent tous les jours un tram ou un bus express pour encombrer les urgences?

Sans être fan du tracé de l'association métro, qui zigzague beaucoup trop, l'avis des politiciens de l'intercommunalité sur le métro est à l'image de la gestion de l'EPCI, court-termiste, c'est à dire qu'on investit des millions dans des rustines et non dans des solutions de long-terme.

Ils plaideront le budget limité, mais quand on voit le gaspillage annuel pour des projets sans importance à coup de 6 chiffres un peu partout sur les projets de permis de construire, avec ça depuis 10 ans, la cagnotte projet métro serait pourtant largement assurée... Les générations futures leur diront merci au cimetière pour leur courage d'assumer les responsabilités.

Au-delà de la crédibilité d'un projet métro ou non, l'exécutif de l'intercommunalité le voit seulement comme Impopulaire, donc non prioritaire pour le territoire, donc à enterrer, encombrons la surface avec les bus express, les bus de ceci et les bus de cela, ils n'ont que ce vocabulaire à communiquer. C'est tellement déserteur et révélateur mais c'est nous qui payons pour rien au sens large sans pour autant bénéficier d'un vrai projet de transport en commun efficace.

Personnellement, je trouve aujourd'hui l'échelon de l'intercommunalité (Ex CUB BX METROPOLE) comme un gaspillage en puissance, là où justement l'objectif originel était de financer des grands projets communautaires grâce à l'union, il n' y a plus rien hormis beaucoup de gaspillage et une perte d'autonomie et d'action des communes sur leur périmètre, notamment la Ville de Bordeaux.

Peut-être est-ce énonciateur d'un nouveau chapitre où les communes devraient de nouveau faire cavalier seul et conserver leur propre budget vu que le seul projet pertinent de transport est toujours bloqué par caprice stratégique politique à grande échelle et marchandages en tout genre.

(Cela va à l'encontre du but et de la réforme des collectivités territoriales depuis presque 30 ans, mais tout comme les Grandes régions, par exemple Auvergne qui souffre de son absorption par Rhône-Alpes, les grands territoires intercommunaux sont difficiles à gérer et l'intérêt global n'est plus évalué, ni mesuré et rien n'avance mais le gaspillage est toujours là sans porter les projets d'urgence utiles aux habitants et pour toujours moins de services)

Mes réactions pêle-mêle (donc assez décousues) :

Sur le plan financier, la valeur actualisée nette du projet est jugée très négative : –3,2 milliards d’euros, malgré des gains de temps estimés à 1,28 milliard d’euros. Le bilan carbone, non encore intégré, devrait encore aggraver ce résultat.

On pourrait s'attendre a minima que le bilan carbone amène des bénéfices, même si avec l'électrification progressive du parc automobile cet avantage comparatif va aller en s'amenuisant, mais ce n'est même pas le cas. Clairement ce projet avec ce tracé (pas forcément le concept d'un métro en tant que tel) n'a pas suffisamment d'attractivité en nombre de voyageurs pour se justifier.

greg59 a écrit:

Le contexte économique et budgétaire du moment n'est clairement pas en faveur de la réalisation d'une ligne de métro.

Effectivement. Les grosses collectivités ont accru nettement leur endettement durant ce mandat et vont devoir au contraire ralentir la voilure en matière de dépenses et l'Etat n'a pas un kopeck non plus. Les perspectives en matière d'investissements publics sont sombres.

mestouit a écrit:

Christine Bost dit travailler "sur le réseau de tram de 2040", Clément Rossignol parle lui d'un "réseau mieux maillé, plus rapide et de plus longues rames"... 

Dans un réseau de tramway déjà bien étendu, sauf corridor hyper chargé, on peut se dire que renforcer le maillage avec de nouvelles lignes de tramway peut être une solution. Il y a toutefois une spécificité à Bordeaux avec l'effet de coupure constitué par la Garonne, qui rend ce maillage plus malaisé.

mestouit a écrit:

Le tram de Bordeaux est très lent, c'est aussi pour ça qu'il est peu compétitif face au vélo ou même à la voiture. Un métro sera forcément beaucoup plus rapide.

Le calcul socio-économique est toujours meilleur en optimisant au maximum les infrastructures, c'est-à-dire en bourrant les gens dans les rames plutôt qu'en rendant le trajet confortable et réguler. Il ne prend pas en compte l'insatisfaction des usagers, donc de l'exploitant et de l'autorité organisatrice, ce qui montre aussi ses limites dans la "vraie vie".

lyonaf a écrit:

Une distance plus élevée entre stations n’est pas nécessairement un défaut

Oui, d'autant que comme aujourd'hui on a tendance à creuser profondément pour faire du métro (histoire de ne pas paralyser la surface), le coût des stations est de plus en plus élevé.

lyonaf a écrit:

C’est précisément cette logique qui a été retenue pour le Grand Paris Express : non pas un métro de proximité, mais un métro de désaturation

Personnellement je n'ai toujours pas compris la logique du Grand Paris Express (à part la ligne 15). Les flux massifiés vont vers le centre et non pas vers la périphérie. Attendons de voir s'il trouve réellement son public, et ne soit pas seulement dans la logique "politique de la ville" (on a fait dans le genre des tramways qui n'ont rien changé aux quartiers).

Thomas3 a écrit:

Une ville de la taille de Bordeaux et qui a 80 km de tram ne pourra pas construire un métro faut être réaliste .. ( faute de financement)

C'est pourtant exactement ce que fait en ce moment l'agglomération "jumelle" par la taille de Toulouse pour 3,5 Md€ d'endettement supplémentaire. Mais à un tel niveau ce n'est pas du tout ce que je recommande, je n'ai pas changé d'avis.

greg59 a écrit:

Le paradoxe de Braess s'applique au transport collectif aussi

Je pense qu'il s'agit d'un mésusage de cette théorie dont on a du mal déjà à voir la réalité pour le mode routier.
Vous vouliez sans doute parler d'un effet réseau.

Aéroville a écrit:

Peut-être est-ce énonciateur d'un nouveau chapitre où les communes devraient de nouveau faire cavalier seul

S'il y a un domaine qui ne prête pas à l'échelle communale c'est bien celui des services de transports en commun vu la réalité des bassins de vie. Vous imaginez le bordel si chaque commune de l'agglomération avait son propre réseau, certes couturé par celui de la Région ?

Le métro date des années 1990 et n'a pas réussi à s'imposer.
Pourquoi? Pour son coût essentiellement et aussi l'effet repoussoir qu'il a sur les habitants (ma femme par exemple ne le prendrait pas car elle garde en souvenir l'image des stations Barbès et Cie qu'elle a du prendre plus jeune)...
Pourtant un métro peut être propre et efficace, comme dans la majorité des pays en développement (j'avais été bluffé par celui de New Delhi en 2008).


Mon souci concerne 2 points sur le projet de la métropole:
- son tracé tortueux, complexe qui le ralentit et serait plus malin en 2 lignes: une nord-sud et l'autre est-ouest, avec donc une traversée sous fluviale entre Quinconces et Niel, faute de pont central abandonné.
- sa profondeur par endroits: l'idéal serait la tranchée couverte, comme pour Paris l'avantage énorme des lignes anciennes (merci Haussmann) est que bcp sont sous les grands boulevards. Alors clairement cela fait des travaux infernaux et longs, mais permet un accès rapide et un tracé en ligne droite (par exemple Cous A. Briand et de la Marne).
A Londres ou pour les stations RER, cela pose vraiment pb de descendre super profondément pour le chercher, par endroits, à tel point qu'en bus ou à pieds du point A au point B cela irait bien plus vite...


On a 2 gros freins au métro actuellement:
- son coût dans un contexte économique très difficile.
- la peur des élus obsédés par les municipales, car le projet est impopulaire... Même si Metro Bordeaux a fait un travail formidable de vulgarisation et de promotion du projet...

Pour les transports ce qu'il faut urgemment et aiderait bcp: passer le fleuve sur les ponts Chaban et Veil en tram en ligne droite (depuis Cracovie d'une part vers Cenon) et depuis la place Armagnac vers l'Arena en phase 1.
Il faudra juste garder l'aiguillage en back-up mais délester le Porte de Bourgogne d'un ou deux trams.
am

amart a écrit:

Le métro date des années 1990 et n'a pas réussi à s'imposer.
Pourquoi? Pour son coût essentiellement et aussi l'effet repoussoir qu'il a sur les habitants (ma femme par exemple ne le prendrait pas car elle garde en souvenir l'image des stations Barbès et Cie qu'elle a du prendre plus jeune)...

Le projet de Métro VAL a été abandonné car trop centré sur Bordeaux, et non les villes limitrophes (Mérignac, Talence, etc....) et la non desserte de la phase 1 de la rive droite aussi.

Bilo a écrit:

Je pense qu'il s'agit d'un mésusage de cette théorie dont on a du mal déjà à voir la réalité pour le mode routier.
Vous vouliez sans doute parler d'un effet réseau.

Non du tout, le paradoxe de Braess est simplement une manière de dire que plus tu ajoutes de tuyaux, plus il y a aura de l'eau qui s'écoulera, donc le métro apportera un effet immédiat sur le tram, une baisse de fréquentation, mais la fréquentation repartira à la hausse derrière pour le tram, on a le cas à Lille lorsque la ligne 2 a atteint Tourcoing, une baisse de fréquentation du tram, puis une hausse de la fréquentation au fil des années, comme la fréquentation de la ligne 2 du métro augmente elle aussi.
Donc croire que le métro apportera une bouffée d'oxygène au tram est un leurre, elle apportera un afflux aussi sur le tram.